Weet u hoe Dongfeng Company zich heeft ontwikkeld?

"China is zo groot, een FAW alleen is niet genoeg, dus er moet een tweede autofabriek gebouwd worden." Eind 1952, nadat alle bouwplannen voor de eerste autofabriek waren vastgesteld, gaf voorzitter Mao Zedong opdracht tot de bouw van de tweede autofabriek. Het jaar daarop startte het Ministerie van Machine-industrie (IOM) met de voorbereidende werkzaamheden voor Automobielbedrijf No.2 en richtte het het voorbereidende kantoor van Automobielfabriek No.2 op in Wuhan.

Na het horen van de meningen van Sovjetexperts werd de locatie in de regio Wuchang geselecteerd en ter goedkeuring voorgelegd aan de Staatscommissie voor Bouw en het Eerste Departement van Machine-industrie. Nadat het plan echter was voorgelegd aan het Eerste Departement van Machines, ontstond er veel controverse. Het Staatscommissie voor Bouw, het Eerste Departement van Machines en het Bureau voor Automobielen waren er allen van overtuigd dat de bouw van het Tweede Departement van Automobielen in Wuhan zeer voordelig was vanuit economisch oogpunt. Wuhan ligt echter slechts zo'n 800 kilometer van de kust en in de vlakte waar fabrieken geconcentreerd zijn, waardoor het na het uitbreken van de oorlog gemakkelijk door de vijand kan worden aangevallen. Na een grondige analyse van de omvang van ons land destijds, verwierp het Eerste Departement van Machines uiteindelijk het voorstel om een ​​fabriek in Wuchang te bouwen.

Hoewel het eerste voorstel werd afgewezen, strandde het plan voor de bouw van een tweede autofabriek niet. In juli 1955 besloot het senior management, na enige discussie, de locatie van Automobiel nr. 2 te verplaatsen van Wuchang naar Baohechang, in de oostelijke buitenwijk van Chengdu, Sichuan. Deze keer waren de senior leiders vastbesloten om Automobiel nr. 2 te bouwen en bouwden ze al vroeg een slaapzaal van bijna 20.000 vierkante meter in de buitenwijk van Chengdu.

Uiteindelijk werd dit plan niet volgens plan uitgevoerd. Vanwege het binnenlandse geschil over de omvang van de locatie van No.2 Automobile en de buitensporige infrastructuurprojecten in China tijdens de periode van het Eerste Vijfjarenplan, werd het plan om een ​​fabriek voor No.2 Automobile te bouwen begin 1957 tijdelijk opgeschort onder invloed van de "anti-agressieve" trend. In die tijd werden meer dan duizend talenten uit de automobielindustrie die al naar Sichuan waren gevlucht, ook overgeplaatst naar de No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory en andere bedrijven om er te werken.

Kort nadat het tweede autoproject tijdelijk was binnengehaald, bood China opnieuw een goede gelegenheid om de lancering van de tweede auto te ondersteunen. Destijds keerden de Chinese vrijwilligers die Noord-Korea waren binnengekomen in groten getale terug naar China, en de regering stond voor het lastige probleem hoe ze troepen kon hervestigen. Voorzitter Mao stelde voor om een ​​divisie van de teruggekeerde vrijwilligers over te plaatsen naar Jiangnan om zich voor te bereiden op de bouw van de tweede autofabriek.

Zodra dit gezegd was, kwam de bouw van de tweede autofabriek weer op gang. Ditmaal merkte Li Fuchun, de toenmalige vicepremier, op: "Er is geen grote fabriek in Hunan in de vallei van de Yangtze-rivier, dus de tweede autofabriek zal in Hunan gebouwd worden!" Eind 1958, na instructies van de vicepremier, organiseerde het Automobielbureau van de Eerste Machineafdeling troepen om de locatie in Hunan te selecteren.

In februari 1960, na de voorlopige locatiekeuze, diende het Automobielbureau een rapport in over enkele kwesties met betrekking tot de bouw van Autofabriek Nr. 2 aan Autofabriek Nr. 1. In april van datzelfde jaar keurde Autofabriek Nr. 1 het plan goed en richtte een monteursopleiding voor 800 personen op. Aangezien de bouw van de Tweede Autofabriek met de steun van alle partijen soepel zou verlopen, brak er na de "drie jaar durende moeilijke periode" sinds 1959 opnieuw een pauze aan voor de start van het Tweede Automobielproject. Omdat het land zich in een extreem moeilijke economische periode bevond, liep de start van het Tweede Automobielproject vertraging op en moest dit noodlottige autofabriekproject opnieuw worden afgebouwd.

Twee keer moeten afstappen maakt veel mensen verdrietig en teleurgesteld, maar de centrale overheid heeft het idee om een ​​tweede autofabriek te bouwen nooit opgegeven. In 1964 stelde Mao Zedong voor om nauwlettend aandacht te besteden aan de bouw van de derde lijn en opperde hij het idee om voor de derde keer een tweede autofabriek te bouwen. Motorfabriek nummer 1 reageerde positief en de locatiekeuze voor autofabriek nummer 2 werd opnieuw uitgevoerd.

Na een reeks onderzoeken besloten verschillende voorbereidende groepen de locatie nabij Chenxi, Luxi en Songxi in West-Hunan te kiezen. Het project besloeg drie rivieren en werd daarom "Sanxi-project" genoemd. Vervolgens rapporteerde de voorbereidende groep het Sanxi-project aan de leiders, en het werd goedgekeurd. De keuze voor de locatie van stoomturbine nr. 2 maakte een grote stap voorwaarts.

Terwijl de locatiekeuze in volle gang was, stuurde de centrale overheid de hoogste instructies en introduceerde het zes-karakterbeleid van "vertrouwen op de berg, verspreiden en verbergen", waarbij de locatie zo dicht mogelijk bij de bergen moest liggen en de belangrijkste uitrusting om het gat te betreden aanwezig moest zijn. Uit deze instructies is het niet moeilijk op te maken dat onze regering destijds de nadruk legde op de oorlogsfactor bij de locatiekeuze van Automobielbedrijf No. 2. Hieruit kunnen we ook opmaken dat de wereldomgeving van Nieuw China, dat pas meer dan tien jaar geleden is ontstaan, niet vredig is.

Daarna haastte Chen Zutao, een auto-expert en destijds directeur en hoofdingenieur van de Changchun Automobile Factory, zich naar de locatiekeuze. Na veel onderzoek en metingen stelden tientallen leden van de voorbereidende groep in oktober 1964 in principe het locatiekeuzeplan vast en keerden in groepen terug. Echter, vlak nadat het locatiekeuzeplan aan de leidinggevende was voorgelegd, veranderde het locatiekeuzeproces van No.2 Automobile Company onverwacht.

Volgens ruwe statistieken namen tientallen mensen deel aan de locatieselectie van Autofabriek nr. 2 gedurende de 15 maanden durende periode van oktober 1964 tot januari 1966. Ze onderzochten ter plaatse 57 steden en provincies, reden ongeveer 42.000 kilometer met de auto en registreerden meer dan 12.000 gegevens. Veel leden van de voorbereidende groep gingen zelfs een keer naar huis om uit te rusten tijdens de inspectie van 10 maanden. Door een systematische en volledige evaluatie van de werkelijke situatie in veel gebieden werd uiteindelijk vastgesteld dat het gebied rond de Shiyan-Jiangjun-rivier het meest geschikt was voor de bouw van fabrieken, en het plan voor de locatieselectie werd begin 1966 ingediend. Het moet gezegd worden dat de geest van de oudere generatie autobots in China, die hardwerkend is en niet bang is voor moeilijkheden, inderdaad de moeite waard is om te leren van de huidige Chinese autofabrikanten.

De locatiekeuze voor Automobielfabriek No.2 was in dit stadium echter nog niet afgerond. Sindsdien heeft de centrale overheid vele technici van over de hele wereld gestuurd om de locatiekeuze voor Automobielfabriek No.2 te optimaliseren. Pas in oktober 1966 werd het plan van Automobielfabriek No.2 om een ​​fabriek in Shiyan te bouwen, in principe afgerond.

Maar het duurde niet lang voordat de Tweede Automobielfabriek opnieuw in de problemen kwam. In 1966 brak de Culturele Revolutie uit in China. In die tijd organiseerden veel Rode Gardisten zich om herhaaldelijk brieven te schrijven aan Li Fuchun, vicepremier van de Staatsraad, met het argument dat er veel fundamentele problemen waren bij de oprichting van de Tweede Automobielfabriek in Shiyan. Als gevolg hiervan werd het plan voor de bouw van de tweede autofabriek opnieuw uitgesteld.

In april 1967 en juli 1968 gingen de belangrijkste leiders van No.1 Engine Factory over tot de locatieselectie voor stoomturbine No.2 en hielden twee vergaderingen over de locatieaanpassing. Uiteindelijk, na discussie tijdens de vergadering, werd geconcludeerd dat de beslissing om stoomturbine No.2 in Shiyan te bouwen juist was, maar dat alleen de specifieke details nog moesten worden aangepast. Daarom formuleerde No.1 Engine Factory het principe van "basisonbeweeglijkheid en passende aanpassing" en voerde een gedeeltelijke fijnafstemming uit op de locatie van stoomturbine No.2. Na 16 jaar van "twee keer en drie keer"

Sinds de oprichting van de fabriek in Shiyan in 1965 is No.2 Automobile Company begonnen met de ontwikkeling en productie van haar modellen in een eenvoudige tijdelijke fabriek. Begin 1965 hield de First Machinery Department een technische beleids- en planningsvergadering voor de auto-industrie in Changchun en besloot het Changchun Automobile Research Institute onder leiding van No.2 Automobile Company te plaatsen. Tegelijkertijd importeerde het bedrijf modellen van Wanguo en Dodge als referentie en ontwikkelde het de eerste militaire terreinwagen van No.2 Automobile Company, gebaseerd op de destijds geproduceerde Jiefang-truck.

Op 1 april 1967 hield Automobielbedrijf No.2, dat nog niet officieel met de bouw was begonnen, een symbolische eerste steenlegging in Lugouzi, Shiyan, provincie Hubei. Omdat de Culturele Revolutie toen al was begonnen, leidde de commandant van de Militaire Regio Yunyang troepen naar het voorbereidingskantoor om ongelukken te voorkomen. Pas twee jaar na deze eerste steenlegging begon Automobielbedrijf No.2 daadwerkelijk met de bouw.

Als gevolg van de instructie van de centrale overheid dat "het leger voorrang moest krijgen, en het leger vóór het volk moest worden gesteld", besloot de Tweede Automobielmaatschappij in 1967 een militair terreinvoertuig van 2,0 ton en een vrachtwagen van 3,5 ton te produceren. Nadat het model was vastgesteld, kon de Tweede Automobielmaatschappij geen fatsoenlijk R&D-team voor de productie samenstellen. Geconfronteerd met het extreme tekort aan talent, riep het Centraal Comité van de CPC andere binnenlandse autofabrikanten op om kerntalenten in te zetten om de Tweede Automobielmaatschappij te helpen bij het aanpakken van belangrijke productieproblemen.

In 1969, na diverse omzwervingen, begon Automobielfabriek Nr. 2 op grote schaal te bouwen en verzamelden zich achtereenvolgens 100.000 bouwvakkers uit alle windstreken in Shiyan. Volgens statistieken waren er eind 1969 1.273 kaderleden, ingenieurs en technici die zich vrijwillig hadden aangemeld om deel te nemen aan en de bouw van Automobielfabriek Nr. 2 te ondersteunen, waaronder Zhi Deyu, Meng Shaonong en een groot aantal vooraanstaande Chinese autotechnici. Deze mensen vertegenwoordigden destijds vrijwel het hoogste niveau van de Chinese auto-industrie en hun team vormde de ruggengraat van het Tweede Automobielbedrijf.

Pas in 1969 startte de Second Automobile Company officieel met de grootschalige productie en bouw. ​​De eerste serie onderzoeks- en ontwikkelingsmodellen bestond uit militaire terreinwagens van 2 ton, codenaam 20Y. Aanvankelijk was het doel van de productie van dit voertuig het trekken van artillerie. Nadat het prototype was geproduceerd, ontwikkelde de Second Automobile Company een aantal afgeleide modellen op basis van dit model. Vanwege de verbeterde gevechtsgereedheid en de toename van het trekgewicht eiste het leger echter dat het tonnage van deze auto werd verhoogd tot 2,5 ton. Dit model, de 20Y, werd niet in massaproductie genomen, en de Second Automobile Company ging ook over tot de ontwikkeling van deze nieuwe auto, de 25Y.

Nadat het voertuigmodel was vastgesteld en het productieteam compleet was, kreeg No.2 Automobile Company opnieuw te maken met nieuwe problemen. Destijds was de industriële basis van China zeer zwak en waren de productiematerialen van No.2 Automobile Company in de bergen extreem schaars. Zelfs de fabrieksgebouwen, laat staan ​​grootschalige productieapparatuur, waren destijds tijdelijke loodsen van rieten matten, met linoleum als plafond, rieten matten als scheidingswanden en deuren, en zo ontstond een "fabrieksgebouw". Dit soort loodsen van rieten matten was niet alleen bestand tegen de hete zomer en kou, maar bood ook beschutting tegen wind en regen.

Bovendien beperkte de uitrusting die de arbeiders van No.2 Automobile Company destijds gebruikten zich tot primair gereedschap zoals hamers en breekhamers. Vertrouwend op de technische ondersteuning van No.1 Automobile Factory en gebaseerd op de technische parameters van Jiefang Truck, bouwde Second Automobile Company in enkele maanden tijd een 2,5-tons 25Y militair terreinvoertuig. De vorm van het voertuig is inmiddels aanzienlijk veranderd ten opzichte van voorheen.

Sindsdien draagt ​​de 2,5-tons militaire terreinwagen van de Second Automobile Company officieel de naam EQ240. Op 1 oktober 1970 stuurde No.2 Automobile Company de eerste batch van de in elkaar gezette EQ240-modellen naar Wuhan om deel te nemen aan de herdenkingsparade ter gelegenheid van de 21e verjaardag van de oprichting van de Volksrepubliek China. Destijds maakten de mensen van No.2 Automobile Company, die deze auto produceerde, zich zorgen over de stabiliteit van dit lappendekenmodel. De fabriek stuurde zelfs meer dan 200 arbeiders uit verschillende vakgebieden urenlang achter het podium op de paradeplaats met reparatiegereedschap om de EQ240, die op enig moment problemen had, te repareren. Pas toen de EQ240 met succes het podium passeerde, werd het hart van de Second Automobile Company neergezet.

Deze belachelijke verhalen zien er vandaag de dag niet bepaald glorieus uit, maar voor mensen uit die tijd vormen ze een waargebeurd beeld van het harde werk van de Tweede Automobielfabriek in de beginjaren. Op 10 juni 1971 werd de eerste autoassemblagelijn van Automobielbedrijf No. 2 voltooid, en het tweede autobedrijf met een complete assemblagelijn leek de lente te verwelkomen. Op 1 juli werd de assemblagelijn gedebugged en succesvol getest. Sindsdien heeft het tweede autobedrijf een einde gemaakt aan de geschiedenis van handgemaakte auto's in Luxipeng.

Om het imago van de EQ240 bij mensen te veranderen, is het technische team onder leiding van Chen Zutao na de voltooiing van de assemblagelijn begonnen met de transformatie van de EQ240. Na diverse verbeteringen in de conferentie, waaronder het aanpakken van belangrijke problemen, inbedrijfstelling en technische kwaliteitsreparatie, heeft Second Automobile Company in meer dan een jaar tijd 104 belangrijke kwaliteitsproblemen van de EQ240 opgelost, met meer dan 900 aangepaste onderdelen.

Van 1967 tot 1975, na acht jaar van onderzoek, ontwikkeling, productie en verbetering, werd de EQ240, de eerste militaire terreinwagen van de Tweede Autofabriek, eindelijk voltooid en in massaproductie genomen. De militaire terreinwagen met de naam EQ240 verwijst naar de toenmalige bevrijdingstruck en de verticale grille sluit aan bij het iconische vrachtwagenontwerp uit die tijd, waardoor deze auto er behoorlijk stoer uitziet.

Tegelijkertijd verklaarde automobielbedrijf No.2 aan de Staatsraad dat de merknaam van haar producten "Dongfeng" zou worden, wat door de Staatsraad werd goedgekeurd. Sindsdien zijn de woorden "tweede auto" en "Dongfeng" onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Eind jaren zeventig normaliseerden China en de Verenigde Staten geleidelijk hun diplomatieke betrekkingen, maar de voormalige Sovjet-Unie, een belangrijke broer, had de Chinese grens in het oog. Met de steun van de voormalige Sovjet-Unie provoceerde Vietnam regelmatig de grens tussen China en Vietnam, waarbij grensbewoners en grenswachten voortdurend omkwamen en gewond raakten, en China's grondgebied werd binnengevallen. Onder deze omstandigheden lanceerde China eind 1978 een zelfverdedigingsaanval tegen Vietnam. Op dat moment ging EQ240, dat net was opgericht, mee en ging naar de frontlinie voor de zwaarste test.

Van de eerste EQ240 die in Luxipeng werd gebouwd tot de succesvolle afronding van de tegenaanval op Vietnam, realiseerde ook de tweede autofabriek een enorme productiecapaciteit. In 1978 bereikte de assemblagelijn van No.2 Automobile Company een productiecapaciteit van 5.000 eenheden per jaar. De productiecapaciteit steeg echter, maar de winst van No.2 Automobile Company daalde. De belangrijkste reden hiervoor is dat No.2 Automobile Company altijd militaire terreinwagens en vrachtwagens voor het leger heeft geproduceerd. Met het einde van de oorlog hadden deze bedrijven met hun grote volumes en hoge kosten geen plek meer, en raakte No.2 Automobile Company in de problemen.

Sterker nog, vóór de tegenaanval op Vietnam had de binnenlandse auto-industrie, waaronder No.2 Automobile Company, deze situatie al voorzien. Daarom droeg FAW al in 1977 de technologie van haar 5-tons vrachtwagen CA10 kosteloos over aan No.2 Automobile Company, zodat No.2 Automobile Company een vrachtwagen voor de burgerluchtvaart kon ontwikkelen om deze situatie zoveel mogelijk te vermijden.

FAW bouwde destijds een vrachtwagen met de naam CA140, die oorspronkelijk bedoeld was als opvolger van de CA10. FAW droeg deze vrachtwagen destijds genereus over aan No.2 Automobile Company voor hun onderzoek en productie. Theoretisch gezien is de CA140 de voorloper van de EQ140.

Niet alleen de technologie, maar ook de ruggengraat van het CA10-model, ontwikkeld door FAW, hielp Second Automobile Company bij de ontwikkeling van deze civiele vrachtwagen. Dankzij de relatief ruime ervaring van deze technici verloopt het onderzoeks- en ontwikkelingsproces van deze vrachtwagen zeer soepel. In die tijd werden wereldwijd talloze 5-tons vrachtwagens geanalyseerd en vergeleken. Na vijf rondes van strenge tests loste het R&D-team bijna 100 grote en kleine problemen op. Deze civiele vrachtwagen, genaamd EQ140, werd snel in massaproductie genomen onder actieve promotie van het topmanagement.

De betekenis van deze EQ140 civiele vrachtwagen voor de Second Automobile Company is veel groter dan dat. In 1978 gaf de staat aan No.2 Automobile Company de opdracht om 2.000 civiele voertuigen te produceren, met een fietsprijs van 27.000 yuan. Er was geen doelstelling voor militaire voertuigen en de staat verwachtte een verlies van 32 miljoen yuan, vergeleken met de eerdere doelstelling van 50 miljoen yuan. Destijds was No.2 Automobile Company nog steeds de grootste verliesgevende onderneming in de provincie Hubei. Om verliezen om te zetten in winst, was kostenbesparing de sleutel. Er moesten 5.000 civiele voertuigen worden geproduceerd, wat de kosten verlaagde van 27.000 yuan naar 23.000 yuan. Destijds introduceerde de Second Automobile Company de slogan "kwaliteit garanderen, streven naar overproductie en verliezen beperken". Rondom dit besluit wordt ook voorgesteld om “te strijden voor de verbetering van de productkwaliteit”, “te strijden voor de bouw van een productiecapaciteit voor 5-tons vrachtwagens”, “te strijden voor de verlieslatende hoed” en “te strijden voor de jaarlijkse productie van 5.000 5-tons vrachtwagens”.

Met de steun van Hubei's macht lanceerde No.2 Automobile Company in 1978 officieel een zware strijd om de verliezen met deze auto om te zetten in winst. Alleen al in april 1978 produceerde het 420 EQ140-modellen, goed voor 5.120 voertuigen over het hele jaar, met een overproductie van 3.120 voertuigen over het hele jaar. In plaats van de geplande verliezen te realiseren, droeg het 1,31 miljoen yuan over aan de staat en wist het verlies op alle fronten om te zetten in winst. Een wonder voor die tijd.

In juli 1980, toen Deng Xiaoping de Tweede Automobielonderneming inspecteerde, zei hij: "Het is goed dat jullie aandacht besteden aan militaire voertuigen, maar op de lange termijn moeten we fundamenteel gezien nog steeds civiele producten ontwikkelen." Deze zin bevestigt niet alleen de eerdere ontwikkelingsrichting van Automobielonderneming No.2, maar verduidelijkt ook het fundamentele beleid van "overstappen van militaire naar civiele producten". Sindsdien heeft Automobielonderneming No.2 haar investeringen in civiele voertuigen uitgebreid en de productiecapaciteit voor civiele voertuigen verhoogd tot 90% van de totale productiecapaciteit.

In datzelfde jaar ging de nationale economie een aanpassingsperiode in en werd Automobielbedrijf Nr. 2 door de Staatsraad aangemerkt als een "opgeschort of vertraagd" project. Geconfronteerd met de grimmige situatie dienden de besluitvormers van Automobielbedrijf Nr. 2 een rapport in bij de staat over "leven binnen onze middelen, zelf fondsen werven en doorgaan met de opbouw van Automobielbedrijf Nr. 2", dat werd goedgekeurd. "De 'weaning' van het land en de gedurfde ontwikkeling van ondernemingen zijn tien tot honderd keer sterker dan de stapsgewijze opbouw onder het planeconomische systeem, dat de productiekrachten werkelijk heeft bevrijd, de snelle ontwikkeling van Automobielbedrijf Nr. 2 heeft bevorderd en een substantiële bijdrage heeft geleverd aan de economische ontwikkeling van het land", schreef Huang Zhengxia, destijds directeur van Automobielbedrijf Nr. 2, in zijn memoires.

Hoewel No.2 Automobile Company bleef innoveren op basis van de EQ240- en EQ140-modellen, was de productstructuur van de Chinese auto-industrie destijds ernstig uit balans. "Gebrek aan gewicht en een laag gewicht, bijna een kale auto" was destijds een urgent probleem voor grote autofabrikanten. Daarom stelde No.2 Automobile Company in het productontwikkelingsplan van 1981-1985 opnieuw het plan voor om een ​​dieselvrachtwagen met platte kop te ontwikkelen, om de leemte in China op te vullen.

Om de productverbeteringsperiode te verkorten en in te spelen op de binnenlandse hervormingen en de toen heersende openheid, besloot de Second Automobile Company te leren van buitenlandse geavanceerde technische ervaring om het onderzoek en de ontwikkeling van deze zware vrachtwagen met platte kop te voltooien. Na jaren van onderzoek en verbetering rolde in 1990 langzaam een ​​gloednieuwe 8-tons dieselwagen met platte kop van de band. Deze auto heet de EQ153. Destijds sprak men lovend over deze EQ153 met zijn prachtige uiterlijk en uitstekende prestaties. "Met acht platte brandhoutblokken rijden en geld binnen laten stromen" was een toonbeeld van de ware aspiraties van de meeste autobezitters in die tijd.

Bovendien ontwikkelde de capaciteit van No.2 Automobile Co., Ltd. zich in deze periode snel. In mei 1985 rolden er 300.000 Dongfeng-voertuigen van de band. Destijds vertegenwoordigden de auto's van No.2 Automobile Co., Ltd. een achtste van het nationale autobezit. Slechts twee jaar later rolde No.2 Automobile Co., Ltd. de 500.000 voertuigen van de band en behaalde met succes een jaarlijkse productie van 100.000 voertuigen. Daarmee behoorde het tot de bedrijven met de grootste jaarlijkse productie van middelgrote vrachtwagens ter wereld.

Voordat de Second Automobile Company officieel werd omgedoopt tot "Dongfeng Motor Company", stelde de toenmalige leiding voor dat de bouw van vrachtwagens alleen op "basisschoolniveau" was en de bouw van auto's op "universitair niveau". Wil je sterker en groter worden, dan moet je een kleine auto bouwen. In die tijd was Shanghai Volkswagen al behoorlijk groot op de binnenlandse automarkt, en de Second Automobile Company greep deze kans aan en presenteerde een gezamenlijk plan voor de ontwikkeling van auto's.

In 1986 diende het toenmalige Automobielbedrijf No. 2 officieel het rapport in bij de Staatsraad over de voorbereidende werkzaamheden voor de ontwikkeling van gewone auto's in Automobielfabriek No. 2. Met de krachtige steun van relevante partijen woonden de leiders van de Staatscommissie voor Economie, de Planningscommissie, de Machinecommissie en andere afdelingen in 1987 de Beidaihe-conferentie bij. Tijdens de conferentie werd voornamelijk de ontwikkeling van auto's door het Tweede Automobielbedrijf besproken. Direct na de vergadering stemde de centrale overheid formeel in met het strategische beleid van "gezamenlijke ontwikkeling, joint ventures voor het opzetten van fabrieken, exportoriëntatie en importvervanging" dat door het Tweede Automobielbedrijf werd voorgesteld.

Nadat het joint venture-plan door de centrale overheid was goedgekeurd, voerde Automobielbedrijf No.2 onmiddellijk uitgebreide internationale uitwisselingen uit en begon het partners te zoeken. In de periode 1987-1989 voerde het toenmalige Tweede Automobielbedrijf 78 samenwerkingsonderhandelingen met 14 buitenlandse autobedrijven, stuurde 11 delegaties op bezoek en ontving 48 delegaties voor een bezoek aan de fabriek en uitwisselingen. Uiteindelijk werd Automobielbedrijf Citroën uit Frankrijk geselecteerd voor samenwerking.

In de 21e eeuw luidde Dongfeng het hoogtepunt in van de joint venture-constructie. In 2002 tekende Dongfeng Motor Company een joint venture-overeenkomst met PSA Group uit Frankrijk om de samenwerking uit te breiden, en de belangrijkste inhoud van deze joint venture is de algehele introductie van het merk Peugeot in China. Na de joint venture is de bedrijfsnaam Dongfeng Peugeot. In 2003 onderging Dongfeng Motor Company opnieuw een joint venture-reorganisatie. Dongfeng Motor Company bereikte uiteindelijk een overeenkomst met Nissan Motor Company om Dongfeng Motor Co., Ltd. op te richten in de vorm van een investering van 50%. Vervolgens nam Dongfeng Motor Company contact op met Honda Motor Company. Na overleg investeerden beide partijen elk 50% in de oprichting van Dongfeng Honda Motor Company. In slechts twee jaar tijd tekende Dongfeng Motor Company joint venture-overeenkomsten met drie autobedrijven in Frankrijk en Japan.

Tot nu toe heeft Dongfeng Motor Company een reeks producten ontwikkeld op basis van middelzware vrachtwagens, zware vrachtwagens en personenauto's. Gedurende de 50-jarige ontwikkelingsgeschiedenis van het merk Dongfeng hebben de mensen van Dongfeng altijd kansen en uitdagingen gekend. Van de moeilijkheden bij het bouwen van fabrieken in het begin tot de moeilijkheden van onafhankelijke innovatie nu, hebben de mensen van Dongfeng een moeilijke weg afgelegd met de moed om te veranderen en doorzettingsvermogen.

Website: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefoon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China