Kent u de ontwikkelingsgeschiedenis van Dongfeng Company?

“China is zo groot dat een FAW-fabriek alleen niet genoeg is, dus er moet een tweede autofabriek gebouwd worden.” Eind 1952, nadat alle bouwplannen voor de eerste autofabriek waren vastgesteld, gaf voorzitter Mao Zedong opdracht tot de bouw van een tweede autofabriek. Het jaar daarop startte het eerste ministerie van Machine-industrie de voorbereidende werkzaamheden voor de Tweede Autofabriek en richtte het voorbereidingskantoor voor de Tweede Autofabriek op in Wuhan.

Na de adviezen van Sovjetdeskundigen te hebben aangehoord, werd de locatie in het Wuchang-gebied geselecteerd en voorgelegd aan het Staatsbouwcomité en het Eerste Departement voor Machine-industrie ter goedkeuring. Na de voorlegging aan het Eerste Departement voor Machine-industrie ontstond er echter veel controverse. Het Staatsbouwcomité, het Eerste Departement voor Machine-industrie en het Bureau voor Automobielen waren het er unaniem over eens dat het vanuit economisch oogpunt zeer voordelig zou zijn om de Tweede Automobielfabriek in Wuhan te bouwen. Wuhan ligt echter slechts zo'n 800 kilometer van de kust en in een vlakte waar veel fabrieken geconcentreerd zijn, waardoor het na het uitbreken van de oorlog een gemakkelijk doelwit voor de vijand zou zijn. Na een grondige analyse van de toenmalige situatie in het land, verwierp het Eerste Departement voor Machine-industrie het voorstel om een ​​fabriek in Wuchang te bouwen.

Hoewel het eerste voorstel werd afgewezen, liep het plan voor de bouw van de tweede autofabriek niet vast. In juli 1955 besloot het hoger management, na enig overleg, de locatie van Autofabriek nr. 2 te verplaatsen van Wuchang naar Baohechang, in de oostelijke buitenwijk van Chengdu, Sichuan. Ditmaal waren de leidinggevenden zeer vastbesloten om Autofabriek nr. 2 te bouwen en lieten ze zelfs al vroeg een wooncomplex van bijna 20.000 vierkante meter in de buitenwijk van Chengdu bouwen.

Uiteindelijk ging dit plan niet door zoals gepland. Gezien de binnenlandse onenigheid over de omvang van het terrein voor de Autofabriek nr. 2 en de overmatige infrastructuurprojecten in China tijdens de periode van het Eerste Vijfjarenplan, werd het plan om een ​​fabriek voor Autofabriek nr. 2 te bouwen begin 1957 tijdelijk opgeschort onder invloed van de "anti-agressieve" trend. In die periode werden meer dan duizend automonteurs die al naar Sichuan waren vertrokken, overgeplaatst naar de Autofabriek nr. 1, de Autofabriek nr. 1 en andere bedrijven.

Kort nadat het tweede automobielproject tijdelijk was binnengehaald, bood China opnieuw een goede gelegenheid om de lancering van de tweede automobiel te ondersteunen. Op dat moment keerden grote aantallen Chinese vrijwilligers die naar Noord-Korea waren gevlucht terug naar China, en de regering stond voor het lastige probleem van de herhuisvesting van de troepen. Voorzitter Mao stelde voor om een ​​divisie van de teruggekeerde vrijwilligers naar Jiangnan te sturen om daar de tweede automobielfabriek voor te bereiden.

Zodra dit gezegd was, kwam de bouw van de tweede autofabriek weer op gang. Ditmaal wees Li Fuchun, destijds vicepremier, erop: "Er is geen grote fabriek in Hunan in het Yangtze-rivierdal, dus de tweede autofabriek zal in Hunan gebouwd worden!" Eind 1958, na de instructies van de vicepremier te hebben ontvangen, organiseerde het Automobielbureau van het Eerste Machinebouwdepartement een team om in Hunan een geschikte locatie te vinden.

In februari 1960, na de voorlopige locatiekeuze, diende het Automobielbureau een rapport in bij Automobielfabriek nummer 1 over enkele kwesties met betrekking tot de bouw van de Tweede Automobielfabriek. In april van hetzelfde jaar keurde Automobielfabriek nummer 1 het plan goed en richtte een opleidingscentrum voor monteurs op met 800 deelnemers. Omdat de bouw van de Tweede Automobielfabriek met de steun van alle partijen vlot zou verlopen, zorgde de "drie jaar durende moeilijke periode" sinds 1959 er opnieuw voor dat de start van het Tweede Automobielproject werd stilgelegd. Aangezien het land zich in een extreem moeilijke economische periode bevond, liep het startkapitaal voor het Tweede Automobielproject vertraging op en moest dit noodlottige autofabriekproject opnieuw worden afgeblazen.

Het feit dat men twee keer gedwongen werd af te haken, stemde veel mensen droevig en teleurgesteld, maar de centrale overheid gaf het idee om een ​​tweede autofabriek te bouwen nooit op. In 1964 stelde Mao Zedong voor om de aanleg van de derde linie nauwlettend te volgen en bracht hij voor de derde keer het idee naar voren om een ​​tweede autofabriek te bouwen. De eerste motorfabriek reageerde positief en de locatiekeuze voor de tweede autofabriek werd opnieuw gemaakt.

Na een reeks onderzoeken besloten verschillende voorbereidingsgroepen een locatie te kiezen nabij Chenxi, Luxi en Songxi in westelijk Hunan, die drie rivieren omvatte. Daarom werd het "Sanxi-plan" genoemd. Vervolgens presenteerden de voorbereidingsgroepen het Sanxi-plan aan de leiders, waarna het werd goedgekeurd. De selectie van de locatie voor stoomturbine nr. 2 betekende een belangrijke stap voorwaarts.

Net toen de locatiekeuze in volle gang was, gaf de centrale overheid de hoogste instructies en formuleerde het zeskarakterbeleid van "vertrouwen op de bergen, spreiding en verberging", waarbij werd geëist dat de locatie zo dicht mogelijk bij de bergen zou liggen en de belangrijkste apparatuur in een dal zou worden geplaatst. Uit deze instructies blijkt duidelijk dat onze regering destijds bij de locatiekeuze voor de Tweede Automobielfabriek de nadruk legde op de oorlogsfactor. Hieruit kunnen we ook afleiden dat de wereldomgeving van het nieuwe China, dat nog maar iets meer dan tien jaar bestond, allesbehalve vredig was.

Daarna haastte Chen Zutao, een auto-expert en destijds directeur en hoofdingenieur van de Changchun Autofabriek, zich naar de locatie voor de selectie. Na veel onderzoek en metingen stelden tientallen leden van de voorbereidingsgroep in oktober 1964 een plan op voor de locatiekeuze en brachten dit in groepen terug. Echter, net nadat het plan aan de directie was voorgelegd, veranderde het selectieproces voor de locatie van Autofabriek nr. 2 onverwacht.

Volgens ruwe schattingen namen tientallen mensen deel aan de locatiekeuze voor de Tweede Autofabriek, een zoektocht die vijftien maanden duurde, van oktober 1964 tot januari 1966. Ze bezochten 57 steden en districten ter plaatse, legden ongeveer 42.000 kilometer af met de auto en registreerden meer dan 12.000 gegevens. Veel leden van de voorbereidingsgroep gingen zelfs een keer naar huis om uit te rusten tijdens de tien maanden durende inspectie. Na een systematische en grondige evaluatie van de feitelijke situatie in diverse gebieden, werd uiteindelijk vastgesteld dat het Shiyan-Jiangjun-riviergebied het meest geschikt was voor de bouw van de fabriek. Het locatieplan werd begin 1966 ingediend. De hardwerkende en niet-angstige mentaliteit van de oudere generatie Chinese autofabrikanten is zeker een voorbeeld voor de huidige Chinese auto-industrie.

De locatiekeuze voor Autofabriek nr. 2 was in dit stadium echter nog niet afgerond. Sindsdien heeft de centrale overheid vele technici van over de hele wereld gestuurd om de locatiekeuze voor Autofabriek nr. 2 aan te vullen en te optimaliseren. Pas in oktober 1966 werd het plan van Autofabriek nr. 2 om een ​​fabriek in Shiyan te bouwen in principe afgerond.

Maar het duurde niet lang voordat de Tweede Automobielfabriek opnieuw in de problemen kwam. In 1966 brak de Culturele Revolutie uit in China. In die tijd organiseerden veel Rode Gardisten zich om herhaaldelijk brieven te schrijven aan Li Fuchun, de vicepremier van de Staatsraad, waarin ze betoogden dat er veel fundamentele problemen waren met de oprichting van de Tweede Automobielfabriek in Shiyan. Als gevolg hiervan werd het plan om de tweede autofabriek te bouwen opnieuw uitgesteld.

In april 1967 en juli 1968 bezochten de belangrijkste leiders van Motorfabriek nr. 1 de locatie voor stoomturbine nr. 2 en hielden twee overlegvergaderingen om de locatie aan te passen. Na overleg werd uiteindelijk geconcludeerd dat de beslissing om stoomturbine nr. 2 in Shiyan te bouwen correct was, maar dat er nog enkele specifieke details moesten worden aangepast. Daarom formuleerde Motorfabriek nr. 1 het principe van "basisstabiliteit en passende aanpassingen" en voerde gedeeltelijke aanpassingen door aan de locatie voor stoomturbine nr. 2. Na 16 jaar van "twee keer en drie keer"

Sinds de oprichting van de fabriek in Shiyan in 1965 is Autobedrijf nr. 2 begonnen met de ontwikkeling en productie van zijn modellen in een eenvoudige, tijdelijke fabriek. Begin 1965 hield de Eerste Machinebouwafdeling een bijeenkomst over technisch beleid en planning voor de auto-industrie in Changchun en besloot het Changchun Automobielonderzoeksinstituut onder leiding van Autobedrijf nr. 2 te plaatsen. Tegelijkertijd importeerde het instituut modellen van de merken Wanguo en Dodge als referentie en ontwikkelde het, met de Jiefang-truck die destijds werd geproduceerd, het eerste militaire terreinvoertuig van Autobedrijf nr. 2.

Op 1 april 1967 hield de Automobielfabriek nr. 2, waarvan de bouw officieel nog niet was begonnen, een symbolische eerstesteenlegging in Lugouzi, Shiyan, provincie Hubei. Omdat de Culturele Revolutie toen al was uitgebroken, had de commandant van de militaire regio Yunyang troepen gestationeerd in het voorbereidingskantoor om ongelukken te voorkomen. Pas twee jaar na deze eerstesteenlegging begon de Automobielfabriek nr. 2 daadwerkelijk met de bouw.

Als gevolg van de instructie van de centrale overheid dat "het leger voorrang moet krijgen en boven het volk moet worden gesteld", besloot de Tweede Automobielmaatschappij in 1967 een militair terreinvoertuig van 2,0 ton en een vrachtwagen van 3,5 ton te produceren. Nadat het model was vastgesteld, slaagde de Tweede Automobielmaatschappij er echter niet in een fatsoenlijk productie- en R&D-team samen te stellen. Geconfronteerd met een extreem tekort aan talent, riep het Centraal Comité van de CPC andere binnenlandse autofabrikanten op om hun kerntalenten in te zetten om de Tweede Automobielmaatschappij te helpen bij het aanpakken van de belangrijkste productieproblemen.

In 1969, na diverse omwentelingen, begon de grootschalige bouw van de Tweede Autofabriek en verzamelden zich 100.000 bouwvakkers uit alle windstreken in Shiyan. Volgens de statistieken waren er eind 1969 1.273 kaderleden, ingenieurs en technici die zich vrijwillig hadden aangemeld voor de bouw van de Tweede Autofabriek, waaronder Zhi Deyu, Meng Shaonong en een groot aantal vooraanstaande Chinese autotechnici. Deze mensen vertegenwoordigden vrijwel de top van de Chinese auto-industrie van die tijd en hun team vormde de ruggengraat van de Tweede Autofabriek.

Pas in 1969 startte de Tweede Automobielmaatschappij officieel met de grootschalige productie en constructie. De eerste serie onderzoeks- en ontwikkelingsmodellen bestond uit 2,0-tons militaire terreinwagens met de codenaam 20Y. Aanvankelijk was het doel van dit voertuig het slepen van artillerie. Na de productie van het prototype ontwikkelde de Tweede Automobielmaatschappij een aantal afgeleide modellen op basis van dit model. Vanwege de verbetering van de gevechtsgereedheid en de toename van het trekgewicht eiste het leger echter dat het tonnage van dit voertuig werd verhoogd tot 2,5 ton. Dit model, de 20Y, werd niet in massaproductie genomen en de Tweede Automobielmaatschappij richtte zich vervolgens op de ontwikkeling van een nieuw voertuig, de 25Y.

Nadat het voertuigmodel was vastgesteld en het productieteam compleet was, werd Automobielbedrijf nr. 2 opnieuw geconfronteerd met nieuwe problemen. Destijds was de industriële basis van China erg zwak en waren de productiematerialen voor Automobielbedrijf nr. 2 in de bergen uiterst schaars. Laat staan ​​grootschalige productiemachines, zelfs de fabrieksgebouwen bestonden uit tijdelijke rieten schuren met linoleum als plafond, rieten matten als scheidingswanden en deuren, waarmee een "fabrieksgebouw" werd gebouwd. Dit soort rieten schuren kon niet alleen de hete zomer en de koude temperaturen weerstaan, maar bood ook beschutting tegen wind en regen.

Bovendien was de uitrusting die de werknemers van Autofabriek nr. 2 destijds gebruikten beperkt tot basisgereedschap zoals hamers en moeren. Met de technische ondersteuning van Autofabriek nr. 1 en op basis van de technische specificaties van de Jiefang-vrachtwagen, bouwde Autofabriek nr. 2 binnen enkele maanden een 2,5-tons 25Y militair terreinvoertuig. De vorm van het voertuig was inmiddels aanzienlijk veranderd ten opzichte van voorheen.

Sindsdien draagt ​​het 2,5 ton zware militaire terreinvoertuig, geproduceerd door de Tweede Automobielmaatschappij, officieel de naam EQ240. Op 1 oktober 1970 stuurde de Tweede Automobielmaatschappij de eerste partij EQ240-modellen, die in elkaar waren gezet, naar Wuhan om deel te nemen aan de herdenkingsparade ter ere van de 21e verjaardag van de oprichting van de Volksrepubliek China. De medewerkers van de Tweede Automobielmaatschappij, die dit voertuig produceerden, maakten zich destijds zorgen over de stabiliteit van dit geïmproviseerde model. De fabriek stuurde zelfs meer dan 200 vakmensen van verschillende disciplines naar het paradeterrein om daar urenlang met reparatiegereedschap achter het podium te staan, zodat eventuele problemen met de EQ240 op elk moment verholpen konden worden. Pas toen de EQ240 met succes het podium passeerde, was de onzekerheid bij de Tweede Automobielmaatschappij weggeëbd.

Deze absurde verhalen lijken vandaag de dag misschien niet zo glorieus, maar voor de mensen van toen geven ze een waarheidsgetrouw beeld van de harde arbeid die de Tweede Autofabriek in haar beginjaren verrichtte. Op 10 juni 1971 werd de eerste autoassemblagelijn van de Tweede Autofabriek voltooid, en met een complete assemblagelijn leek de Tweede Autofabriek de lente te verwelkomen. Op 1 juli werd de assemblagelijn getest en de fouten eruit gehaald. Sindsdien heeft de Tweede Autofabriek een einde gemaakt aan de geschiedenis van handgemaakte auto's in Luxipeng.

Sindsdien is het technische team onder leiding van Chen Zutao, na de voltooiing van de assemblage, begonnen met de transformatie van de EQ240 om het imago van het merk te verbeteren. Na diverse verbeteringen tijdens overlegsessies over de aanpak van cruciale problemen, de inbedrijfstelling en de kwaliteitsreparaties, heeft Second Automobile Company in ruim een ​​jaar tijd 104 belangrijke kwaliteitsproblemen van de EQ240 opgelost, waarbij meer dan 900 onderdelen zijn aangepast.

Van 1967 tot 1975, na acht jaar onderzoek, ontwikkeling, productie en verbetering, werd de EQ240, het eerste militaire terreinvoertuig van de Tweede Automobielfabriek, eindelijk voltooid en in massaproductie genomen. De naam EQ240 verwijst naar de bevrijdingstrucks van die tijd, en de verticale grille aan de voorkant sluit aan bij het iconische truckontwerp van die periode, waardoor deze auto er behoorlijk robuust uitziet.

Tegelijkertijd verklaarde autofabrikant nr. 2 aan de Staatsraad dat de merknaam van haar producten "Dongfeng" zou zijn, wat door de Staatsraad werd goedgekeurd. Sindsdien zijn de tweede autofabrikant en Dongfeng onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Aan het eind van de jaren zeventig normaliseerden China en de Verenigde Staten geleidelijk hun diplomatieke betrekkingen, maar de voormalige Sovjet-Unie, een grote broer, hield de grens met China nauwlettend in de gaten. Met de steun van de voormalige Sovjet-Unie provoceerde Vietnam regelmatig de Chinees-Vietnamese grens, waarbij Chinese grensbewoners en grenswachten voortdurend werden gedood en verwond, en Chinees grondgebied werd binnengevallen. Onder deze omstandigheden lanceerde China eind 1978 een zelfverdedigingsoffensief tegen Vietnam. Op dat moment ging EQ240, dat net was opgericht, mee en werd naar het front gestuurd voor de zwaarste beproevingen.

Van de eerste EQ240 die in Luxipeng werd gebouwd tot de succesvolle afronding van het tegenoffensief tegen Vietnam, maakte de tweede autofabriek ook een sprong voorwaarts in productiecapaciteit. In 1978 had de assemblagelijn van Autofabriek nr. 2 een productiecapaciteit van 5.000 eenheden per jaar bereikt. De productiecapaciteit nam echter toe, terwijl de winst van Autofabriek nr. 2 daalde. De belangrijkste reden hiervoor was dat Autofabriek nr. 2 altijd militaire terreinwagens en vrachtwagens voor het leger had geproduceerd. Na het einde van de oorlog waren deze voertuigen, met hun grote aantallen en hoge kosten, niet meer bruikbaar, waardoor Autofabriek nr. 2 in een verliesgevende situatie terechtkwam.

Sterker nog, voordat het tegenoffensief tegen Vietnam begon, voorzag de binnenlandse auto-industrie, waaronder Automobielbedrijf nr. 2, deze situatie. Daarom droeg FAW al in 1977 de technologie van zijn 5-tons vrachtwagen CA10 gratis over aan Automobielbedrijf nr. 2, zodat dit bedrijf een civiele vrachtwagen kon ontwikkelen om deze situatie zoveel mogelijk te voorkomen.

Destijds bouwde FAW een vrachtwagen genaamd CA140, die oorspronkelijk bedoeld was als vervanging voor de CA10. FAW droeg deze vrachtwagen vervolgens genereus over aan No.2 Automobile Company voor hun onderzoek en productie. Theoretisch gezien is de CA140 de voorloper van de EQ140.

Niet alleen de technologie, maar ook de basisstructuur van het CA10-model, ontwikkeld door FAW, hielp Second Automobile Company bij de ontwikkeling van deze civiele vrachtwagen. Dankzij de ruime ervaring van deze technici verliep het onderzoeks- en ontwikkelingsproces van deze vrachtwagen zeer soepel. Destijds werden vele 5-tons vrachtwagens wereldwijd geanalyseerd en vergeleken. Na vijf strenge testrondes loste het R&D-team bijna 100 problemen op, zowel grote als kleine. Deze civiele vrachtwagen, de EQ140, werd dankzij de actieve steun van het topmanagement snel in massaproductie genomen.

De betekenis van deze EQ140 personenvrachtwagen voor de Tweede Automobielmaatschappij gaat veel verder dan dat. In 1978 kreeg de Tweede Automobielmaatschappij van de staat de opdracht om 2.000 personenvoertuigen te produceren, met een kostprijs van 27.000 yuan per stuk. Er was geen doelstelling voor militaire voertuigen en de staat verwachtte een verlies van 32 miljoen yuan, vergeleken met de eerdere doelstelling van 50 miljoen yuan. Destijds was de Tweede Automobielmaatschappij nog steeds het grootste verliesgevende bedrijf in de provincie Hubei. Om de verliezen om te zetten in winst, was kostenbesparing cruciaal. Er moesten 5.000 personenvoertuigen worden geproduceerd, waardoor de kosten daalden van 27.000 yuan naar 23.000 yuan. Destijds lanceerde de Tweede Automobielmaatschappij de slogan: "Kwaliteit garanderen, streven naar overproductie en verliezen minimaliseren". Rondom dit besluit wordt ook voorgesteld om "te strijden voor de verbetering van de productkwaliteit", "te strijden voor de opbouw van productiecapaciteit voor 5-tons vrachtwagens", "te strijden voor de verliesgevende productie" en "te strijden voor een jaarlijkse productie van 5.000 5-tons vrachtwagens".

Met de steun van de machthebbers in Hubei lanceerde Automobielbedrijf nr. 2 in 1978 officieel een felle strijd om verliezen om te zetten in winst met deze auto. Alleen al in april 1978 produceerde het bedrijf 420 exemplaren van de EQ140, waarmee het totaal aantal geproduceerde voertuigen over het hele jaar op 5.120 kwam, een overproductie van 3.120 voertuigen. In plaats van de geplande verliezen daadwerkelijk te lijden, droeg het bedrijf 1,31 miljoen yuan af aan de staat en zette het de verliezen op alle fronten om in winst. Een wonderbaarlijk succes destijds.

In juli 1980, toen Deng Xiaoping de Tweede Automobielmaatschappij inspecteerde, zei hij: "Het is goed dat jullie aandacht besteden aan militaire voertuigen, maar op de lange termijn moeten we fundamenteel gezien nog steeds civiele producten ontwikkelen." Deze zin was niet alleen een bevestiging van de eerdere ontwikkelingsrichting van de Tweede Automobielmaatschappij, maar ook een verduidelijking van het fundamentele beleid van "overgang van militair naar civiel". Sindsdien heeft de Tweede Automobielmaatschappij haar investeringen in civiele voertuigen uitgebreid en de productiecapaciteit voor civiele voertuigen verhoogd tot 90% van de totale productiecapaciteit.

In hetzelfde jaar kwam de nationale economie in een aanpassingsperiode terecht en werd de Tweede Automobielmaatschappij door de Staatsraad aangemerkt als een "opgeschort of vertraagd" project. Geconfronteerd met deze sombere situatie dienden de besluitvormers van de Tweede Automobielmaatschappij een voorstel in bij de staat om "binnen onze middelen te leven, zelf fondsen te werven en de bouw van de Tweede Automobielmaatschappij voort te zetten", wat werd goedgekeurd. "De 'ontwenning' van het land en de gedurfde ontwikkeling van bedrijven zijn tien tot honderd keer sterker dan de stapsgewijze opbouw onder het planmatige economische systeem. Dit heeft de productieve krachten werkelijk bevrijd, de snelle ontwikkeling van de Tweede Automobielmaatschappij bevorderd en een substantiële bijdrage geleverd aan de economische ontwikkeling van het land", schreef Huang Zhengxia, destijds directeur van de Tweede Automobielmaatschappij, in zijn memoires.

Hoewel de No.2 Automobile Company bleef innoveren op basis van de EQ240- en EQ140-modellen, was de productstructuur van de Chinese auto-industrie destijds ernstig uit balans. "Gebrek aan gewicht en lichtgewicht, bijna een lege huls" was een urgent probleem voor grote autofabrikanten. Daarom presenteerde de No.2 Automobile Company in het productontwikkelingsplan van 1981-1985 opnieuw het plan om een ​​dieselvrachtwagen met zijkleppen te ontwikkelen, om zo het tekort aan gewicht in China op te vullen.

Om de productontwikkeling te versnellen en tegelijkertijd in te spelen op de hervormings- en openstellingspolitiek van die tijd, besloot de Tweede Automobielmaatschappij om te leren van geavanceerde buitenlandse technologie voor de ontwikkeling van deze zware vrachtwagen met vlakke laadbak. Na enkele jaren van onderzoek en ontwikkeling rolde in 1990 een gloednieuwe 8-tons dieselvrachtwagen met vlakke laadbak van de lopende band. Deze vrachtwagen kreeg de naam EQ153. Destijds werd de EQ153 geprezen om zijn fraaie uiterlijk en uitstekende prestaties. De slogan "met acht vlakke laadbakken het geld binnenhalen" gaf de ware ambitie van de meeste autobezitters van die tijd perfect weer.

Daarnaast groeide de capaciteit van No.2 Automobile Co., Ltd. in deze periode ook snel. In mei 1985 rolde de 300.000e Dongfeng-auto van de lopende band. Destijds vertegenwoordigde de door No.2 Automobile Co., Ltd. geproduceerde auto een achtste van het nationale wagenpark. Slechts twee jaar later bereikte No.2 Automobile Co., Ltd. de mijlpaal van 500.000 voertuigen en realiseerde een jaarlijkse productie van 100.000 voertuigen, waarmee het bedrijf tot de grootste producenten van middelgrote vrachtwagens ter wereld behoorde.

Voordat de Tweede Automobielmaatschappij officieel werd omgedoopt tot "Dongfeng Motor Company", was de toenmalige leiding van mening dat vrachtwagenbouw slechts "basisschoolniveau" was en autobouw "universitair niveau". Om sterker en groter te worden, moest men kleine auto's bouwen. Destijds was Shanghai Volkswagen al een behoorlijk grote speler op de binnenlandse automarkt, en de Tweede Automobielmaatschappij greep deze kans aan door een gezamenlijk ontwikkelingsplan voor auto's op te stellen.

In 1986 diende de toenmalige Automobielmaatschappij nr. 2 officieel bij de Staatsraad het rapport in over de voorbereidende werkzaamheden voor de ontwikkeling van gewone auto's in de Automobielfabriek nr. 2. Met de sterke steun van relevante partijen woonden de leiders van de Economische Commissie, de Plancommissie, de Machinecommissie en andere departementen de Beidaihe-conferentie in 1987 bij. Tijdens de conferentie werd voornamelijk de ontwikkeling van auto's door de Automobielmaatschappij nr. 2 besproken. Direct na de bijeenkomst stemde de centrale overheid formeel in met het strategische beleid van "gezamenlijke ontwikkeling, gezamenlijke ondernemingen voor de oprichting van fabrieken, exportgerichtheid en importsubstitutie" dat door de Automobielmaatschappij nr. 2 was voorgesteld.

Nadat het joint venture-plan door de centrale overheid was goedgekeurd, ondernam Automobielbedrijf nr. 2 onmiddellijk uitgebreide internationale contacten en begon het partners te zoeken. In de periode 1987-1989 voerde het toenmalige Automobielbedrijf nr. 2 78 samenwerkingsonderhandelingen met 14 buitenlandse autofabrikanten, stuurde het 11 delegaties op bezoek en ontving het 48 delegaties voor een bezoek en uitwisseling in de fabriek. Uiteindelijk werd Citroën uit Frankrijk geselecteerd voor samenwerking.

In de 21e eeuw bereikte Dongfeng een hoogtepunt in de ontwikkeling van joint ventures. In 2002 tekende Dongfeng Motor Company een joint venture-overeenkomst met de Franse PSA Group om de samenwerking uit te breiden. Het hoofddoel van deze joint venture was de algehele introductie van het merk Peugeot in China. Na de joint venture werd de bedrijfsnaam Dongfeng Peugeot. In 2003 onderging Dongfeng Motor Company opnieuw een reorganisatie van joint ventures. Dongfeng Motor Company bereikte uiteindelijk een overeenkomst met Nissan Motor Company om Dongfeng Motor Co., Ltd. op te richten, met een investering van 50%. Vervolgens legde Dongfeng Motor Company contact met Honda Motor Company. Na overleg investeerden beide partijen elk 50% in de oprichting van Dongfeng Honda Motor Company. In slechts twee jaar tijd tekende Dongfeng Motor Company joint venture-overeenkomsten met drie autofabrikanten in Frankrijk en Japan.

Dongfeng Motor Company heeft inmiddels een reeks producten ontwikkeld, waaronder middelzware vrachtwagens, zware vrachtwagens en personenauto's. Gedurende de 50-jarige ontwikkelingsgeschiedenis van het merk Dongfeng hebben de mensen van Dongfeng altijd kansen en uitdagingen gekend. Van de moeilijkheden bij het opzetten van fabrieken in de beginjaren tot de uitdagingen van onafhankelijke innovatie nu, hebben de mensen van Dongfeng een hobbelig pad bewandeld met de moed om te veranderen en volharding.

Website: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefoon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China