Kent u de ontwikkelingsgeschiedenis van Dongfeng Company?

“China is zo groot dat het niet voldoende is om alleen een FAW te hebben, dus moet er een tweede autofabriek worden gebouwd.” Eind 1952, nadat alle bouwplannen van de eerste autofabriek waren vastgesteld, gaf voorzitter Mao Zedong de opdracht om de tweede autofabriek te bouwen. Het jaar daarop begon het eerste Ministerie van Machine-industrie met de voorbereidende werkzaamheden van No.2 Automobile Company en richtte het voorbereidende kantoor op van No.2 Automobile Factory in Wuhan.

Na naar de meningen van Sovjet-experts te hebben geluisterd, werd de locatie in het Wuchang-gebied geselecteerd en ter goedkeuring gerapporteerd aan het State Construction Committee en het First Machinery Industry Department. Nadat het plan echter aan de nummer 1 machineafdeling was gemeld, veroorzaakte het veel controverse. Het State Construction Committee, No.1 Machinery Department en Automobile Bureau waren allemaal van mening dat het zeer voordelig was om No.2 Automobile in Wuhan te bouwen vanuit het perspectief van economische constructie. Wuhan ligt echter slechts ongeveer 800 kilometer van de kustlijn en bevindt zich in de vlakte waar fabrieken geconcentreerd zijn, waardoor het gemakkelijk is om na het uitbreken van de oorlog door de vijand te worden aangevallen. Na de grote omgeving van ons land destijds volledig te hebben onderzocht, verwierp de No.1 Machineafdeling uiteindelijk het voorstel om een ​​fabriek in Wuchang te bouwen.

Hoewel het eerste voorstel werd afgewezen, strandde het plan om de tweede autofabriek te bouwen niet. In juli 1955 besloot het hogere management, na enige discussie, de locatie van No.2 Automobile te verplaatsen van Wuchang naar Baohechang in de oostelijke buitenwijk Chengdu, Sichuan. Deze keer waren de hogere leiders zeer vastbesloten om auto nr. 2 te bouwen, en al heel vroeg bouwden ze zelfs een slaapzaal van bijna 20.000 vierkante meter in de buitenwijk Chengdu.

Uiteindelijk is dit plan niet zoals gepland uitgekomen. Met het oog op het binnenlandse geschil over de omvang van de locatie van No.2 Automobile en de buitensporige infrastructuurprojecten in China tijdens de periode van het eerste vijfjarenplan, werd het plan om een ​​fabriek van No.2 Automobile te bouwen begin mei tijdelijk opgeschort. 1957 onder invloed van de “anti-agressieve” trend. Op dat moment werden ook meer dan duizend autotalenten die al naar Sichuan waren gehaast, overgeplaatst naar de nummer 1 automobielafdeling, de nummer 1 autofabriek en andere ondernemingen om te werken.

Kort nadat het tweede autoproject tijdelijk was binnengehaald, bood China opnieuw een goede gelegenheid om de lancering van de tweede auto te steunen. Destijds keerden Chinese vrijwilligers die de DVK binnenkwamen in grote aantallen terug naar China, en de regering werd geconfronteerd met het moeilijke probleem hoe troepen moesten worden hervestigd. Voorzitter Mao stelde voor om een ​​divisie van de teruggekeerde vrijwilligers over te dragen en zich naar Jiangnan te haasten om zich voor te bereiden op de tweede autofabriek.

Zodra dit gezegd was, werd de opleving van de bouw van de tweede autofabriek opnieuw ingezet. Deze keer merkte Li Fuchun, de toenmalige vice-premier, op: “Er is geen grote fabriek in Hunan in de vallei van de Yangtze-rivier, dus de tweede autofabriek zal in Hunan worden gebouwd!” Eind 1958 organiseerde het Autobureau van de Eerste Machineafdeling, na ontvangst van de instructies van de vice-premier, troepen om locatieselectiewerkzaamheden in Hunan uit te voeren.

In februari 1960, na de voorlopige selectie van de locatie, diende het Automobielbureau een rapport in over enkele kwesties met betrekking tot de bouw van autofabriek nr. 2 aan autofabriek nr. 1. In april van hetzelfde jaar keurde Automobielfabriek nummer 1 het plan goed en zette een monteursopleidingsklas van 800 mensen op. Aangezien de Tweede Autofabriek met de steun van alle partijen soepel de grond in zal gaan, werd tijdens de “drie jaar durende moeilijke periode” sinds 1959 opnieuw de pauzeknop ingedrukt voor de opstart van het Tweede Automobielproject. Omdat het land zich destijds in een uiterst moeilijke economische periode bevond, liep het startkapitaal van het Tweede Automobielproject vertraging op en moest dit noodlottige autofabriekproject opnieuw worden afgebroken.

Als men twee keer gedwongen wordt af te stappen, voelen veel mensen zich verdrietig en teleurgesteld, maar de centrale overheid heeft het idee om een ​​tweede autofabriek te bouwen nooit opgegeven. In 1964 stelde Mao Zedong voor om veel aandacht te besteden aan de derdelijnsconstructie en bracht hij het idee naar voren om voor de derde keer de tweede autofabriek te bouwen. Motorfabriek nummer 1 reageerde positief en de selectie van de locatie voor autofabriek nummer 2 werd opnieuw uitgevoerd.

Na een reeks onderzoeken besloten verschillende voorbereidende groepen de locatie nabij Chenxi, Luxi en Songxi in het westen van Hunan te kiezen, zodat deze drie stromen besloeg en daarom de naam “Sanxi Scheme” kreeg. Vervolgens rapporteerde de voorbereidende groep het Sanxi-plan aan de leiders, en het werd goedgekeurd. De selectie van de locatie van stoomturbine nr. 2 maakte een grote stap voorwaarts.

Net toen de selectie van de locatie in volle gang was, stuurde de centrale overheid de hoogste instructies en stelde het beleid van zes karakters naar voren van “vertrouwen op de berg, verspreiden en zich verstoppen”, waarbij werd geëist dat de locatie zo dicht mogelijk bij de bergen lag. , en de belangrijkste uitrusting om het gat binnen te gaan. In feite is het uit deze instructies niet moeilijk om in te zien dat onze regering zich destijds concentreerde op de oorlogsfactor bij de locatiekeuze van de nummer 2 autofabrikant. Hieruit kunnen we ook afleiden dat de wereldomgeving van Nieuw-China, die zojuist al meer dan tien jaar bestaat, niet vredig is.

Daarna haastte Chen Zutao, een auto-expert en destijds directeur en hoofdingenieur van de Changchun Automobile Factory, zich naar de selectie van de locatie. Na veel onderzoeks- en meetwerk bepaalden tientallen leden van de voorbereidende groep in oktober 1964 feitelijk het locatiekeuzeschema en keerden ze batchgewijs terug. Echter, net nadat het locatieselectieschema aan de leidinggevende was voorgelegd, veranderde het locatieselectieproces van No.2 Automobile Company onverwachts.

Volgens ruwe statistieken namen tijdens de 15 maanden durende locatiekeuze van oktober 1964 tot januari 1966 tientallen mensen deel aan de locatiekeuze van Automobielfabriek nr. 2, en ondervroegen ter plekke 57 steden en provincies, waarbij ongeveer 42.000 mensen reden kilometer met de auto, en het registreren van meer dan 12.000 gegevens. Veel leden van de voorbereidende groep gingen tijdens de 10 maanden durende inspectie zelfs een keer naar huis om uit te rusten. Door een systematische en volledige evaluatie van de feitelijke situatie in veel gebieden werd uiteindelijk vastgesteld dat het gebied van de Shiyan-Jiangjun-rivier het meest geschikt was voor het bouwen van fabrieken, en het locatiekeuzeplan werd begin 1966 ingediend. Het moet gezegd worden dat De geest van de oudere generatie autobots in China, die hard werken en niet bang zijn voor moeilijkheden, is inderdaad de moeite waard om te leren van de huidige binnenlandse autofabrikanten.

In dit stadium was de selectie van de locatie voor No.2 Automobile Company echter nog niet voltooid. Sindsdien heeft de centrale overheid vele technici van over de hele wereld uitgezonden om de locatieselectie van No.2 Automobile Factory aan te vullen en te optimaliseren. Pas in oktober 1966 werd het plan van No.2 Automobile Company om een ​​fabriek in Shiyan te bouwen feitelijk afgerond.

Maar het duurde niet lang voordat de Second Automobile Company opnieuw in de problemen kwam. In 1966 brak in China de Culturele Revolutie uit. In die tijd organiseerden veel Rode Garde zich om vele malen naar Li Fuchun, vice-premier van de Staatsraad, te schrijven met het argument dat er veel fundamentele problemen waren bij de oprichting van de Tweede Automobielmaatschappij in Shiyan. Als gevolg hiervan werd het plan om de tweede autofabriek te bouwen opnieuw uitgesteld.

In april 1967 en juli 1968 gingen de belangrijkste leiders van Motorfabriek No.1 naar de selectie van de locatie van Stoomturbine No.2 en hielden twee bijeenkomsten voor aanpassing van de locatie. Uiteindelijk werd na discussie tijdens de bijeenkomst geoordeeld dat de beslissing om stoomturbine nr. 2 in Shiyan te bouwen juist was, maar dat alleen de specifieke details moesten worden aangepast. Daarom formuleerde No.1 Engine Factory het principe van “fundamentele immobiliteit en passende aanpassing”, en voerde een gedeeltelijke verfijning uit van de No.2 Steam Turbine-locatie. Na 16 jaar “twee keer en drie keer”

Sinds de oprichting van de fabriek in Shiyan in 1965 is No.2 Automobile Company begonnen met de ontwikkeling en productie van haar modellen in een eenvoudige tijdelijke fabriek. Begin 1965 hield de Eerste Machineafdeling een bijeenkomst over technisch beleid en planning van de auto-industrie in Changchun, en besloot het Changchun Automobile Research Institute onder leiding te plaatsen van No.2 Automobile Company. Tegelijkertijd importeerde het de modellen van de merken Wanguo en Dodge ter referentie, en ontwikkelde het het eerste militaire terreinvoertuig van No.2 Automobile Company, verwijzend naar de Jiefang-vrachtwagen die destijds werd geproduceerd.

Op 1 april 1967 hield de No.2 Automobile Company, die nog niet officieel met de bouw was begonnen, een symbolische baanbrekende ceremonie in Lugouzi, Shiyan, in de provincie Hubei. Omdat de Culturele Revolutie op dat moment al was aangebroken, leidde de commandant van de militaire regio Yunyang troepen naar het voorbereidende kantoor om ongelukken te voorkomen. Pas twee jaar na deze baanbrekende ceremonie begon de No.2 Automobile Company daadwerkelijk met de bouw.

Als gevolg van de instructie van de centrale overheid dat “aan het leger prioriteit moet worden gegeven en het leger vóór het volk moet worden gesteld”, besloot de Second Automobile Company een militair terreinvoertuig van 2,0 ton en een 3,5 ton zwaar terreinvoertuig te produceren. -ton vrachtwagen in 1967. Nadat het model is bepaald, kan de No.2 Automobile Company geen fatsoenlijk productie-R&D-team bedenken. Geconfronteerd met het extreme tekort aan talenten riep het Centraal Comité van de CPC andere binnenlandse autofabrikanten op om kerntalenten in te zetten om No.2 Automobile Company te helpen de belangrijkste productieproblemen aan te pakken.

In 1969, na verschillende wendingen, begon de tweede autofabriek op grote schaal te bouwen, en 100.000 bouwtroepen verzamelden zich achtereenvolgens in Shiyan vanuit alle richtingen van het moederland. Volgens de statistieken waren er tegen het einde van 1969 1.273 kaderleden, ingenieurs en technische arbeiders die vrijwillig deelnamen aan en steun verleenden aan de bouw van de nummer 2 autofabriek, waaronder Zhi Deyu, Meng Shaonong en een groot aantal vooraanstaande binnenlandse autotechnici. deskundigen. Deze mensen vertegenwoordigden destijds bijna het hoogste niveau van de Chinese auto-industrie, en hun team werd de ruggengraat van de Second Automobile Company.

Pas in 1969 startte de Second Automobile Company officieel met de grootschalige productie en constructie. De eerste reeks onderzoeks- en ontwikkelingsmodellen waren militaire terreinvoertuigen van 2,0 ton, met de codenaam 20Y. In het begin was het doel van de productie van dit voertuig het slepen van artillerie. Nadat het prototype was geproduceerd, ontwikkelde de Second Automobile Company een aantal afgeleide modellen op basis van dit model. Vanwege de verbetering van de gevechtsgereedheid en de toename van het trekgewicht eiste het leger echter dat het tonnage van deze auto zou worden verhoogd tot 2,5 ton. Dit model genaamd 20Y werd niet in massaproductie genomen, en de Second Automobile Company wendde zich ook tot de ontwikkeling van deze nieuwe auto genaamd 25Y.

Nadat het voertuigmodel was bepaald en het productieteam compleet was, kreeg No.2 Automobile Company opnieuw te maken met nieuwe problemen. In die tijd was de industriële basis van China erg zwak en waren de productiematerialen van No.2 Automobile Company in de bergen uiterst schaars. In die tijd waren zelfs de fabrieksgebouwen, laat staan ​​grootschalige productieapparatuur, tijdelijke rietenmattenloodsen, met linoleum als plafond, rieten matten als scheidingswanden en deuren, en zo werd er een ‘fabrieksgebouw’ gebouwd. Dit soort rietmattenschuurtjes konden niet alleen de hete zomer en kou weerstaan, maar zelfs beschutting bieden tegen wind en regen.

Bovendien was de uitrusting die destijds door de arbeiders van No.2 Automobile Company werd gebruikt beperkt tot primaire gereedschappen zoals hamers en hamers. Zich baserend op de technische ondersteuning van de nummer 1 autofabriek en verwijzend naar de technische parameters van Jiefang Truck, heeft de Second Automobile Company in een paar maanden tijd een militair terreinvoertuig van 2,5 ton van 25 jaar samengesteld. Op dit moment is de vorm van het voertuig veel veranderd vergeleken met voorheen.

Sindsdien heet het militaire terreinvoertuig van 2,5 ton, geproduceerd door de Second Automobile Company, officieel EQ240. Op 1 oktober 1970 stuurde No.2 Automobile Company de eerste partij EQ240-modellen in elkaar gezet naar Wuhan om deel te nemen aan de herdenkingsparade van de 21e verjaardag van de oprichting van de Volksrepubliek China. Op dat moment maakten de mensen van No.2 Automobile Company die deze auto produceerden zich zorgen over de stabiliteit van dit lappendekenmodel. De fabriek stuurde zelfs meer dan 200 arbeiders van verschillende beroepen om urenlang met reparatiegereedschap achter het podium op het paradeterrein te hurken, om de EQ240 op elk moment met problemen te kunnen repareren. Pas toen de EQ240 met succes het podium passeerde, werd het hangende hart van de Second Automobile Company neergeslagen.

Deze belachelijke verhalen zien er vandaag niet glorieus uit, maar voor de mensen van die tijd zijn ze een waarheidsgetrouwe weergave van het harde werk van de Tweede Autofabriek in de begindagen. Op 10 juni 1971 werd de eerste auto-assemblagelijn van No.2 Automobile Company voltooid, en het tweede autobedrijf met een complete assemblagelijn leek de lente te verwelkomen. Op 1 juli werd de assemblagelijn gedebugd en met succes getest. Sindsdien heeft het tweede autobedrijf een einde gemaakt aan de geschiedenis van handgemaakte auto's in Luxipeng.

Om het beeld van EQ240 in de hoofden van mensen te veranderen, is het technische team onder leiding van Chen Zutao sindsdien begonnen met de transformatie van EQ240 na de voltooiing van de assemblagelijn. Na verschillende verbeteringen tijdens de conferentie over het aanpakken van belangrijke problemen, inbedrijfstelling en technische kwaliteitsreparaties, heeft de Second Automobile Company in meer dan een jaar tijd 104 belangrijke kwaliteitsproblemen van de EQ240 opgelost, waarbij meer dan 900 gewijzigde onderdelen betrokken waren.

Van 1967 tot 1975, na acht jaar onderzoek en ontwikkeling, productie en verbetering, werd de EQ240, het eerste militaire terreinvoertuig van de Tweede Automobielfabriek, eindelijk voltooid en in massaproductie genomen. Het militaire terreinvoertuig met de naam EQ240 verwijst naar de bevrijdingstruck uit die tijd, en de verticale grille aan de voorkant past bij het iconische vrachtwagenontwerp uit die tijd, waardoor deze auto er behoorlijk stoer uitziet.

Tegelijkertijd verklaarde No.2 Automobile Company tegenover de Staatsraad dat de merknaam van zijn producten “Dongfeng” zou zijn, wat werd goedgekeurd door de Staatsraad. Sindsdien zijn de tweede auto en Dongfeng de woorden geworden die met elkaar verbonden zijn.

Eind jaren zeventig normaliseerden China en de Verenigde Staten geleidelijk de diplomatieke betrekkingen, maar de voormalige Sovjet-Unie, een grote broer, hield de Chinese grens in de gaten. Met de steun van de voormalige Sovjet-Unie provoceerde Vietnam herhaaldelijk de grens tussen China en Vietnam, waarbij voortdurend onze grensmensen en grenswachten werden gedood en gewond, en het Chinese grondgebied binnenviel. Onder dergelijke omstandigheden lanceerde China eind 1978 een zelfverdedigingstegenaanval tegen Vietnam. Op dat moment ging de zojuist gevormde EQ240 met hem mee en ging naar de frontlinie voor de meest rigoureuze test.

Vanaf de eerste in Luxipeng gebouwde EQ240 tot de succesvolle afronding van de tegenaanval tegen Vietnam realiseerde ook de tweede autofabriek een sprong in de productiecapaciteit. In 1978 had de assemblagelijn van No.2 Automobile Company een productiecapaciteit van 5.000 eenheden per jaar bereikt. De productiecapaciteit ging echter omhoog, maar de winst van No.2 Automobile Company daalde. De belangrijkste reden voor deze situatie is dat No.2 Automobile Company altijd militaire terreinvoertuigen en vrachtwagens voor het leger heeft geproduceerd. Nu de oorlog voorbij is, hebben deze jongens met grote volumes en hoge kosten geen plek meer om te gebruiken, en No.2 Automobile Company is in het dilemma van verlies terechtgekomen.

Voordat de tegenaanval op Vietnam begon, voorzag de binnenlandse auto-industrie, inclusief No.2 Automobile Company, deze situatie. Daarom droeg FAW al in 1977 de technologie van zijn 5-tons vrachtwagen CA10 gratis over aan No.2 Automobile Company, zodat No.2 Automobile Company een civiele vrachtwagen kon ontwikkelen om deze situatie zoveel mogelijk te vermijden.

FAW bouwde destijds een vrachtwagen met de naam CA140, die oorspronkelijk bedoeld was als vervanging van CA10. Op dat moment heeft FAW deze vrachtwagen genereus overgedragen aan No.2 Automobile Company voor hun onderzoek en productie. Theoretisch is CA140 de voorloper van EQ140.

Niet alleen de technologie, maar ook de ruggengraat van het CA10-model ontwikkeld door FAW, waarmee de Second Automobile Company deze civiele vrachtwagen kon ontwikkelen. Omdat deze technici over een relatief rijke ervaring beschikken, verloopt het onderzoeks- en ontwikkelingsproces van deze truck zeer soepel. In die tijd werden wereldwijd veel vrachtwagenmonsters van 5 ton geanalyseerd en vergeleken. Na vijf rondes van strenge tests heeft het R&D-team bijna 100 grote en kleine problemen opgelost. Deze civiele vrachtwagen met de naam EQ140 werd snel in massaproductie genomen onder de actieve promotie van het topmanagement.

De betekenis van deze EQ140 civiele vrachtwagen voor de Second Automobile Company is veel meer dan dat. In 1978 was de productietaak die door de staat aan No.2 Automobile Company werd toegewezen de productie van 2.000 civiele voertuigen, met een fietskosten van 27.000 yuan. Er was geen doelstelling voor militaire voertuigen en de staat was van plan 32 miljoen yuan te verliezen, vergeleken met de eerdere doelstelling van 50 miljoen yuan. Destijds was No.2 Automobile Company nog steeds het grootste verliesgevende huishouden in de provincie Hubei. Om verliezen om te zetten in winsten was kostenbesparing de sleutel. Er moesten 5.000 civiele voertuigen worden geproduceerd, waardoor de kosten daalden van 27.000 yuan naar 23.000 yuan. Destijds bracht de Second Automobile Company de slogan naar voren van “het garanderen van kwaliteit, het streven naar overproductie en het verdraaien van verliezen”. Rond dit besluit wordt ook voorgesteld om “te strijden voor de verbetering van de productkwaliteit”, “te strijden voor de bouw van een productiecapaciteit voor vrachtwagens van 5 ton”, “te strijden voor de verliesgevende hoed” en “te strijden voor de jaarlijkse productie van 5.000 vrachtwagens van 5 ton”.

Met de steun van Hubei's macht lanceerde No.2 Automobile Company in 1978 officieel een zware strijd om verliezen met deze auto om te zetten in winst. Alleen al in april 1978 produceerde het bedrijf 420 EQ140-modellen, goed voor 5.120 voertuigen in het hele jaar, met een overproductie van 3.120 voertuigen in het hele jaar. In plaats van de geplande verliezen in werkelijkheid om te zetten, draaide het 1,31 miljoen yuan aan de staat en zette het de verliezen op een alomvattende manier om in winsten. Creëerde destijds een wonder.

Toen Deng Xiaoping in juli 1980 de Second Automobile Company inspecteerde, zei hij: “Het is goed dat u aandacht besteedt aan militaire voertuigen, maar op de lange termijn moeten we fundamenteel gezien nog steeds civiele producten ontwikkelen.” Deze zin is niet alleen een bevestiging van de eerdere ontwikkelingsrichting van No.2 Automobile Company, maar ook een verduidelijking van het fundamentele beleid van “de overgang van militair naar civiel”. Sindsdien heeft No.2 Automobile Company zijn investeringen in civiele voertuigen uitgebreid en de productiecapaciteit van civiele voertuigen vergroot tot 90% van de totale productiecapaciteit.

In hetzelfde jaar ging de nationale economie een aanpassingsperiode in en werd de nummer 2 autofabrikant door de Staatsraad aangemerkt als een “opgeschort of uitgesteld” project. Geconfronteerd met de grimmige situatie, hebben de besluitvormers van No.2 Automobile Company een rapport aan de staat voorgelegd over “leven binnen onze mogelijkheden, zelf geld inzamelen en doorgaan met het opbouwen van No.2 Automobile Company”, dat werd goedgekeurd. “De ‘speening’ van het land en de gedurfde ontwikkeling van ondernemingen zijn 10 keer en 100 keer sterker dan de stapsgewijze opbouw onder het geplande economische systeem, dat de productiekrachten werkelijk heeft bevrijd, de snelle ontwikkeling van de Tweede Wereldoorlog heeft bevorderd. Automobile Company en heeft een substantiële bijdrage geleverd aan de economische ontwikkeling van het land.” Huang Zhengxia, destijds directeur van de Second Automobile Company, schreef in zijn memoires.

Hoewel de nummer 2 autofabrikant bleef innoveren op basis van de EQ240- en EQ140-modellen, was de productstructuur van de Chinese binnenlandse auto-industrie op dat moment ernstig uit balans. “Gebrek aan gewicht en lichtgewicht, bijna een blanco auto” was destijds een urgent probleem voor grote autofabrikanten. Daarom heeft No.2 Automobile Company in het productontwikkelingsplan van 1981-1985 opnieuw het plan naar voren gebracht om dieselvrachtwagens met platte kop te ontwikkelen, om de leemte van het “gebrek aan gewicht” in China op te vullen.

Om de periode van productverbetering te verkorten, en ook om tegemoet te komen aan de binnenlandse hervormingen en openstelling van die tijd, besloot de Second Automobile Company te leren van buitenlandse geavanceerde technische ervaringen om het onderzoek en de ontwikkeling van deze platte kop te voltooien. zware vrachtwagen. Na enkele jaren van onderzoek en verbetering rolde in 1990 langzaam een ​​gloednieuwe 8-tons dieselauto met platte kop van de lopende band. Deze auto heet EQ153. Destijds spraken mensen lovend over deze EQ153 met zijn prachtige uiterlijk en uitstekende prestaties, en “acht plat brandhout rijden en geld binnenrollen” was een weergave van de ware ambities van de meerderheid van de autobezitters in die tijd.

Bovendien ontwikkelde de capaciteit van No.2 Automobile Co., Ltd. zich in deze periode ook snel. In mei 1985 rolden de 300.000 Dongfeng-voertuigen van de lopende band. Destijds waren de auto's geproduceerd door No.2 Automobile Co., Ltd. goed voor een achtste van het nationale autobezit. Slechts twee jaar later luidde No.2 Automobile Co., Ltd. de 500.000 voertuigen in die van de lopende band rolden en bereikte met succes de jaarlijkse productie van 100.000 voertuigen, waarmee het behoort tot de bedrijven met de grootste jaarlijkse productie van middelgrote vrachtwagens in de wereld. wereld.

Voordat de Second Automobile Company officieel werd omgedoopt tot “Dongfeng Motor Company”, stelde de toenmalige leiding voor dat de vrachtwagenbouw slechts “basisschoolniveau” was en de autobouw “universitair niveau”. Als je sterker en groter wilt zijn, moet je een kleine auto bouwen. Op dat moment was Shanghai Volkswagen op de binnenlandse automarkt al behoorlijk groot, en de Second Automobile Company maakte van deze gelegenheid gebruik en presenteerde een reeks joint venture-auto-ontwikkelingsplan.

In 1986 diende de toenmalige No.2 Automobile Company officieel het rapport over de voorbereidende werkzaamheden voor de ontwikkeling van gewone auto's in de No.2 Automobile Factory in bij de Staatsraad. Met de krachtige steun van relevante partijen woonden de leiders van de State Economic Commission, Planning Commission, Machinery Commission en andere afdelingen de Beidaihe-conferentie in 1987 bij. Op de conferentie werd voornamelijk de ontwikkeling van auto's door de Second Automobile Company besproken. Vlak na de bijeenkomst stemde de centrale regering formeel in met het strategische beleid van “gezamenlijke ontwikkeling, joint venture om fabrieken op te zetten, exportoriëntatie en importvervanging”, zoals voorgesteld door de Second Automobile Company.

Nadat het joint venture-plan door de centrale overheid was goedgekeurd, voerde No.2 Automobile Company onmiddellijk uitgebreide internationale uitwisselingen uit en begon partners te zoeken. Gedurende de periode 1987-1989 voerde de toenmalige Second Automobile Company 78 samenwerkingsonderhandelingen met 14 buitenlandse autobedrijven, stuurde 11 delegaties op bezoek en ontving 48 delegaties om de fabriek te bezoeken en uit te wisselen. Ten slotte werd Citroen Automobile Company uit Frankrijk geselecteerd voor samenwerking.

In de 21e eeuw luidde Dongfeng het hoogtepunt in van de constructie van joint ventures. In 2002 tekende Dongfeng Motor Company een joint venture-contract met PSA Group uit Frankrijk om de samenwerking uit te breiden, en de belangrijkste inhoud van deze joint venture is om het merk Peugeot op een alomvattende manier in China te introduceren. Na de joint venture is de bedrijfsnaam Dongfeng Peugeot. In 2003 onderging Dongfeng Motor Company opnieuw een reorganisatie van de joint venture. Dongfeng Motor Company bereikte uiteindelijk een overeenkomst met Nissan Motor Company om Dongfeng Motor Co., Ltd. op te richten in de vorm van een investering van 50%. Vervolgens heeft Dongfeng Motor Company contact gelegd met Honda Motor Company. Na overleg investeerden de twee partijen elk 50% in de oprichting van Dongfeng Honda Motor Company. In slechts twee jaar tijd tekende Dongfeng Motor Company joint venture-overeenkomsten met drie autobedrijven in Frankrijk en Japan.

Tot nu toe heeft Dongfeng Motor Company een reeks producten gevormd op basis van middelgrote vrachtwagens, zware vrachtwagens en auto's. Gedurende de 50-jarige ontwikkelingsgeschiedenis van het merk Dongfeng zijn er altijd kansen en uitdagingen met de mensen van Dongfeng gepaard gegaan. Van de moeilijkheid om fabrieken te bouwen in het begin tot de moeilijkheid van onafhankelijke innovatie nu: de mensen van Dongfeng hebben een netelige weg afgelegd met de moed om te veranderen en doorzettingsvermogen.

Website: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefoon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China