Kent u de ontwikkelingsgeschiedenis van Dongfeng Company?

"China is zo groot, het is niet voldoende om alleen een faw te hebben, dus de tweede autofabriek moet worden gebouwd." Eind 1952, nadat alle bouwplannen van de eerste autofabriek waren bepaald, gaf voorzitter Mao Zedong de instructies om de tweede autofabriek te bouwen. Het jaar daarop begon het eerste ministerie van Machines -industrie het voorbereidende werk van No.2 Automobile Company en richtte het voorbereidende kantoor van No.2 Automobile Factory in Wuhan op.

Na het luisteren naar de meningen van Sovjet -experts, werd de site geselecteerd in de regio Wuchang en gerapporteerd aan de Staatsconstructiecommissie en de eerste afdeling voor goedkeuring van de machines. Nadat het schema echter was gemeld aan de afdeling Nr. 1 machines, veroorzaakte het veel controverse. De State Construction Committee, No.1 Machinery Department en Automobile Bureau dachten allemaal dat het zeer voordelig was om No.2 Automobile in Wuhan te bouwen vanuit het perspectief van economische constructie. Wuhan ligt echter op slechts ongeveer 800 kilometer afstand van de kustlijn en bevindt zich in de vlakte waar fabrieken geconcentreerd zijn, dus het is gemakkelijk om na het uitbreken van de oorlog door de vijand te worden aangevallen. Nadat hij de grote omgeving van ons land op dat moment volledig had onderzocht, verwierp nr. 1 machinesafdeling eindelijk het voorstel om een ​​fabriek in Wuchang te bouwen.

Hoewel het eerste voorstel werd afgewezen, werd het plan om de tweede autofabriek te bouwen niet aan de grond gelopen. In juli 1955 besloot het senior management na enige argumentatie de site van No.2 Automobile van Wuchang naar Baohechang in de oostelijke buitenwijk van Chengdu, Sichuan te verplaatsen. Deze keer waren de senior leiders zeer vastbesloten om nr. 2 auto te bouwen, en bouwden zelfs een slaapzaal van bijna 20.000 vierkante meter in de buitenwijk van Chengdu heel vroeg.

Uiteindelijk is dit plan niet uitgekomen zoals gepland. Gezien het binnenlandse geschil over de grootte van de site van No.2 Automobile en de overmatige infrastructuurprojecten in China tijdens de eerste vijfjarenplanperiode, werd het plan om een ​​fabriek van nr. 2 automobiel te bouwen, in het begin van 1957 tijdelijk opgeschort onder invloed van de "anti-agressieve" trend. Op dit moment werden meer dan duizend automobieltalenten die al naar Sichuan hadden gehaast, ook overgebracht naar de nummer 1 auto -afdeling, nr. 1 Automobile Factory en andere ondernemingen om te werken.

Kort nadat het tweede autoproject tijdelijk was gewonnen, leidde China opnieuw een goede gelegenheid in om de lancering van de tweede auto te ondersteunen. Op dat moment keerden de Chinese vrijwilligers die de DVK binnenkwamen in grote aantallen terug naar China, en de regering werd geconfronteerd met het moeilijke probleem van hoe troepen te hervestigen. Voorzitter Mao stelde voor om een ​​divisie over te dragen van de teruggekeerde vrijwilligers en zich naar Jiangnan te haasten om zich voor te bereiden op de tweede autofabriek.

Zodra dit werd gezegd, werd de toename van het bouwen van de tweede autofabriek opnieuw afgezet. Deze keer wees Li Fuchun, toen vice -premier, erop: "Er is geen grote fabriek in Hunan in de Yangtze River -vallei, dus de tweede autofabriek zal in Hunan worden gebouwd!" Eind 1958, na het ontvangen van de instructies van de vice -premier, organiseerde het Automobile Bureau van de Eerste Machinery Department troepen om siteselectiewerkzaamheden uit te voeren in Hunan.

In februari 1960, na de voorlopige site -selectie, diende het Automobile Bureau een rapport in over enkele kwesties met betrekking tot de bouw van de nummer 2 Automobile Factory bij de No.1 Automobile Factory. In april van hetzelfde jaar keurde de nr. 1 autofabriek het plan goed en stelde hij een monteuropleidingsklasse van 800 mensen op. Toen hij zag dat de tweede autofabriek soepel zal breken met de steun van alle partijen, drukte de "driejarige moeilijke periode" sinds 1959 opnieuw op de pauzeknop voor het opstarten van het tweede autoproject. Omdat het land op dat moment in een extreem moeilijke economische periode was, werd het opstartkapitaal van het tweede autoproject vertraagd en moest dit noodlottige automobielfabrieksproject opnieuw afstemmen.

Gedwongen zijn om twee keer af te monteren, maakt veel mensen echt medelijden en teleurgesteld, maar de centrale overheid heeft nooit het idee opgegeven om de tweede autofabriek te bouwen. In 1964 stelde Mao Zedong voor om goed aandacht te schenken aan de derde lijnconstructie en het idee om voor de derde keer de tweede automobielfabriek te bouwen. De nr. 1 motorfabriek reageerde positief en de siteselectie van No.2 Automobile Factory werd opnieuw uitgevoerd.

Na een reeks onderzoeken besloten verschillende voorbereidende groepen om de site te kiezen in de buurt van Chenxi, Luxi en Songxi in West -Hunan, dus het omvatte drie streams, dus het heette "Sanxi Scheme". Vervolgens rapporteerde de voorbereidende groep de Sanxi -regeling aan de leiders en werd het goedgekeurd. De selectie van de site van nr. 2 stoomturbine ging een grote stap vooruit.

Net zoals de siteselectie in volle gang was, stuurde de centrale overheid de hoogste instructies en zette het beleid van zes tekens naar voren om "op de berg te vertrouwen, te verspreiden en te verstoppen", waardoor de site zo dicht mogelijk bij de bergen moet zijn, en de sleutelapparatuur om het gat binnen te gaan. Uit deze instructies is het zelfs niet moeilijk om te zien dat onze regering op dat moment zich richtte op de oorlogsfactor in de siteselectie van het nummer 2 autobedrijf. Hieruit kunnen we ook weten dat de wereldomgeving van Nieuw China, dat net meer dan tien jaar is gevestigd, niet vreedzaam is.

Daarna haastte Chen Zutao, een auto -expert die toen de directeur en hoofdingenieur was van Changchun Automobile Factory, naar de siteselectie. Na veel onderzoek en meetwerkzaamheden bepaalden tientallen leden van de voorbereidende groep in feite het siteselectieschema in oktober 1964 en keerde terug in batches. Net nadat het siteselectieschema was ingediend bij het Superior, is het siteselectieproces van No.2 Automobile Company echter onverwacht gewijzigd.

Volgens Rough Statistics namen tijdens de selectie van 15 maanden van oktober 1964 tot januari 1966 tientallen mensen deel aan de siteselectie van de No.2 Automobile Factory, en onderzocht 57 steden en provincies ter plaatse, die ongeveer 42.000 kilometer per auto reed en meer dan 12.000 gegevens registreerde. Veel leden van de voorbereidende groep gingen zelfs een keer naar huis voor een rust tijdens de inspectie van 10 maanden. Door een systematische en volledige evaluatie van de feitelijke situatie in veel gebieden, werd uiteindelijk vastgesteld dat het Shiyan-Jiangjun River-gebied het meest geschikt was voor het bouwen van fabrieken, en het selectieschema van de site werd begin 1966 ingediend. Er moet worden gezegd dat de geest van de oudere generatie autobots in China in China is en niet bang is om inderdaad te leren van de huidige binnenlandse automatische automak.

In dit stadium was de siteselectie van No.2 Automobile Company echter nog steeds niet voltooid. Sindsdien heeft de centrale overheid veel technici van over de hele wereld gestuurd om de siteselectie van No.2 Automobile Factory aan te vullen en te optimaliseren. Het was pas in oktober 1966 dat het plan van No.2 Automobile Company om een ​​fabriek te bouwen in Shiyan in principe werd afgerond.

Maar het duurde niet lang voordat het tweede autobedrijf weer in de problemen kwam. In 1966 brak de culturele revolutie uit in China. Op dat moment organiseerden veel rode bewakers zich om te schrijven naar Li Fuchun, vice -premier van de Staatsraad, vele malen, met het argument dat er veel fundamentele problemen waren bij de oprichting van het tweede autobedrijf in Shiyan. Als gevolg hiervan werd het plan om de tweede autofabriek te bouwen opnieuw uitgesteld.

In april 1967 en juli 1968 gingen de belangrijkste leiders van No.1 Engine Factory naar de siteselectie van No.2 Steam Turbine en hielden twee sitesaanpassingsbijeenkomsten. Ten slotte werd na de discussie tijdens de vergadering geacht dat de beslissing om nr. 2 stoomturbine in Shiyan te bouwen correct was, maar alleen de specifieke details moesten worden aangepast. Daarom formuleerde No.1-motorfabriek het principe van "basis immobiliteit en passende aanpassing", en maakte gedeeltelijke verfijning naar de nr. 2 stoomturbine-site. Na 16 jaar "twee keer en drie keer"

Sinds de oprichting van de fabriek in Shiyan in 1965 is No.2 Automobile Company begonnen met de ontwikkeling en productie van zijn modellen in een eenvoudige tijdelijke fabriek. Begin 1965 hield de eerste machinesafdeling een technisch beleid en planningsvergadering van de auto -industrie in Changchun en besloot hij Changchun Automobile Research Institute te plaatsen onder leiding van No.2 Automobile Company. Tegelijkertijd importeerde het de modellen van Wanguo- en Dodge-merken voor referentie en ontwikkelde het het eerste militaire off-road voertuig van No.2 Automobile Company met verwijzing naar de Jiefang-vrachtwagen die op dat moment werd geproduceerd.

Op 1 april 1967 hield de No.2 Automobile Company, die niet officieel was begonnen met de bouw, een symbolische baanbrekende ceremonie in Lugouzi, Shiyan, de provincie Hubei. Aangezien de culturele revolutie op dat moment al was aangekomen, leidde de commandant van de militaire regio van Yunyang troepen naar stations in het voorbereidende kantoor om ongevallen te voorkomen. Het was pas twee jaar na deze baanbrekende ceremonie dat het nummer 2 autobedrijf daadwerkelijk begon met de bouw.

Als gevolg van de instructie van de centrale regering dat "het leger voor prioriteit moet krijgen, en het leger moet voor de mensen worden geplaatst", besloot het tweede autobedrijf om een ​​2,0-ton militair off-road voertuig en een 3,5-ton vrachtwagen in 1967 te produceren. Nadat het model is vastgesteld, kan het nummer 2 automobiledbedrijf niet komen met een fatsoenlijk productie-R & D-team. Geconfronteerd met het extreme tekort aan talenten, riep de CPC Central Committee andere binnenlandse autofabrikanten op om kerntalenten in te zetten om nr. 2 automobielbedrijf te helpen belangrijke productieproblemen aan te pakken.

In 1969, na verschillende wendingen, begon de nr. 2 automobielfabriek op grote schaal voort te bouwen, en 100.000 bouwtroepen verzamelden zich achtereenvolgens in Shiyan vanuit alle richtingen van het moederland. Volgens de statistieken waren er eind 1969 1.273 kaders, ingenieurs en technische werknemers die zich aanmelden om deel te nemen aan en de bouw van No.2 Automobile Factory te ondersteunen, waaronder Zhi Deyu, Meng Shaonong en een groot aantal beste technische automobieltexperts. Deze mensen vertegenwoordigden op dat moment bijna het hoogste niveau van de Chinese auto -industrie en hun team werd de ruggengraat van het tweede autobedrijf.

Het was pas in 1969 dat het tweede autobedrijf officieel de grootschalige productie en constructie begon. De eerste partij onderzoeks- en ontwikkelingsmodellen waren 2,0-ton militaire off-road voertuigen, code-genoemde 20y. In het begin was het doel van het produceren van dit voertuig om artillerie te slepen. Nadat het prototype was geproduceerd, ontwikkelde het tweede autobedrijf een aantal afgeleide modellen op basis van dit model. Vanwege de upgrade van gevechtsbereidheid en de toename van het tractiegewicht eiste het leger echter dat de tonnage van deze auto tot 2,5 ton zou worden verhoogd. Dit model genaamd 20Y werd niet in massaproductie geplaatst en het tweede autobedrijf wendde zich ook om deze nieuwe auto te ontwikkelen met de naam 25y.

Nadat het voertuigmodel was vastgesteld en het productieteam was voltooid, werden nieuwe problemen opnieuw geconfronteerd met nummer 2 automobielbedrijf. In die tijd was de industriële basis van China erg zwak en het productiemateriaal van No.2 Automobile Company in de bergen waren extreem schaars. Op dat moment, laat staan, laat staan ​​grootschalige productieapparatuur, zelfs de fabrieksgebouwen waren tijdelijke rietmat-schuren, met linoleum als het plafond, rietmatten als partities en deuren, en een "fabrieksgebouw" werd aldus gebouwd. Dit soort rietmat -schuur kon niet alleen bestand zijn tegen de hete zomer en kou, maar zelfs beschutting tegen de wind en regen.

Bovendien was de apparatuur die de werknemers van No.2 Automobile Company op dat moment beperkt waren tot primaire hulpmiddelen zoals hamers en hamers. Vertrouwend op de technische ondersteuning van de nummer 1 Automobile Factory en verwijzend naar de technische parameters van Jiefang Truck, heeft het tweede autobedrijf in een paar maanden een 2,5 ton militair off-road voertuig samengesteld. Op dit moment is de vorm van het voertuig veel veranderd in vergelijking met eerder.

Sindsdien is het 2,5-ton militaire off-road voertuig geproduceerd door de tweede autobedrijf officieel EQ240 genoemd. Op 1 oktober 1970 stuurde No.2 Automobile Company de eerste reeks EQ240 -modellen samengevoegd naar Wuhan om deel te nemen aan de herdenkingsparade van de 21e verjaardag van de oprichting van de Volksrepubliek China. Op dit moment maakten de mensen van No.2 Automobile Company die deze auto produceerden zich zorgen over de stabiliteit van dit patchwork -model. De fabriek stuurde zelfs meer dan 200 werknemers van verschillende transacties om achter het rostrum op de paradesite te hurken met reparatietools gedurende enkele uren, om de EQ240 op elk gewenst moment met problemen te repareren. Pas toen EQ240 met succes het rostrum passeerde, werd het hangende hart van het tweede autobedrijf neergezet.

Deze belachelijke verhalen zien er vandaag niet glorieus uit, maar voor mensen op dat moment zijn ze een echte weergave van het harde werk van de tweede autofabriek in het begin. Op 10 juni 1971 werd de eerste auto -assemblagelijn van No.2 Automobile Company voltooid en de tweede autobedrijf met een complete assemblagelijn leek de lente te verwelkomen. Op 1 juli werd de assemblagelijn opgelost en met succes getest. Sindsdien heeft het tweede autobedrijf de geschiedenis van handgemaakte auto's in Luxipeng beëindigd.

Sindsdien is het technische team onder leiding van Chen Zutao, om het beeld van EQ240 in de gedachten van mensen te wijzigen. Na verschillende verbeteringen in de conferentie van het aanpakken van belangrijke problemen, inbedrijfstelling en herstel van de technische kwaliteit, heeft het tweede autobedrijf in meer dan een jaar 104 belangrijke kwaliteitsproblemen van EQ240 opgelost, met meer dan 900 gemodificeerde onderdelen.

Van 1967 tot 1975, na acht jaar onderzoek en ontwikkeling, productie en verbetering, werd EQ240, het eerste militaire off-road voertuig van de tweede autofabrikant, eindelijk afgerond en in massaproductie geplaatst. Het militaire off-road voertuig genaamd EQ240 verwijst op dat moment naar de bevrijdingswagen, en de verticale voorrooster komt overeen met het iconische vrachtwagenontwerp van dat tijdperk, waardoor deze auto er vrij moeilijk uitziet.

Tegelijkertijd verklaarde No.2 Automobile Company aan de Staatsraad dat de merknaam van haar producten "Dongfeng" zou zijn, die werd goedgekeurd door de Staatsraad. Sindsdien zijn de tweede auto en Dongfeng de woorden geworden die aan elkaar zijn gebonden.

Eind jaren 1970 genormaliseerden China en de Verenigde Staten geleidelijk diplomatieke betrekkingen, maar de voormalige Sovjetunie, een grote broer, keek naar de grens van China. Met de steun van de voormalige Sovjet-Unie veroorzaakte Vietnam vaak de grens tussen China en Vietnam, constant het doden en verwonding van onze grensmensen en grenswachten en het binnenvallen van het Chinese territorium. Onder dergelijke omstandigheden lanceerde China eind 1978 een zelfverdediging tegenaanval tegen Vietnam. Op dit moment ging EQ240, die zojuist was gevormd, ermee gingen en ging naar de frontlinie voor de meest rigoureuze test.

Van de eerste EQ240 gebouwd in Luxipeng tot de succesvolle voltooiing van de tegenaanval tegen Vietnam, de tweede autofabriek behaalde ook een sprong in productiecapaciteit. In 1978 had de assemblagelijn van No.2 Automobile Company een productiecapaciteit van 5.000 eenheden per jaar gevormd. De productiecapaciteit ging echter omhoog, maar de winst van No.2 Automobile Company viel. De belangrijkste reden voor deze situatie is dat No.2 Automobile Company altijd militaire off-road voertuigen en vrachtwagens heeft geproduceerd die het leger bedienen. Met het einde van de oorlog hebben deze jongens met een groot volume en hoge kosten geen plaats om te gebruiken, en nr. 2 autobedrijf is in het dilemma van verlies gevallen.

Voordat de tegenaanval tegen Vietnam begon, voorzag de binnenlandse auto -industrie, waaronder nummer 2 automobielbedrijf, deze situatie. Daarom heeft FAW, al in 1977, de technologie van zijn 5-ton truck CA10 overgedragen naar No.2 Automobile Company gratis, zodat nr. 2 autobedrijf een civiele vrachtwagen kan ontwikkelen om deze situatie zoveel mogelijk te vermijden.

Op dat moment bouwde FAW een truck genaamd CA140, die oorspronkelijk bedoeld was als de vervanging van CA10. Op dit moment heeft FAW deze truck royaal overgebracht naar nummer 2 automobielbedrijf voor hun onderzoek en productie. Theoretisch is CA140 de voorganger van EQ140.

Niet alleen de technologie, maar ook de ruggengraat van CA10 -model ontwikkeld door FAW, waardoor het tweede autobedrijf wordt geholpen deze civiele vrachtwagen te ontwikkelen. Omdat deze technici een relatief rijke ervaring hebben, is het onderzoeks- en ontwikkelingsproces van deze truck erg soepel. Op dat moment werden veel 5-ton vrachtwagenmonsters ter wereld geanalyseerd en vergeleken. Na vijf ronden rigoureuze tests loste het R & D -team bijna 100 problemen op, groot en klein. Deze civiele truck genaamd EQ140 werd snel in massaproductie gebracht onder de actieve promotie van het topmanagement.

De betekenis van deze EQ140 -civiele truck voor het tweede autobedrijf is veel meer dan dat. In 1978 was de productietaak die door de staat is toegewezen aan No.2 Automobile Company om 2.000 civiele voertuigen te produceren, met een fietskosten van 27.000 yuan. Er was geen doelwit voor militaire voertuigen en de staat was van plan 32 miljoen yuan te verliezen, vergeleken met het vorige doel van 50 miljoen yuan. Op dat moment was No.2 Automobile Company nog steeds het grootste verliesgevende huishouden in de provincie Hubei. Om verliezen in winst te maken, was kostenreductie de sleutel en moesten er 5.000 civiele voertuigen worden geproduceerd, wat de kosten verlaagde van 27.000 yuan tot 23.000 yuan. Op dat moment bracht het tweede autobedrijf de slogan naar voren van "het garanderen van kwaliteit, het streven naar overproductie en het draaien van verliezen". Rond deze beslissing wordt ook voorgesteld om "te vechten voor de verbetering van de productkwaliteit", "vecht voor de bouw van 5-ton vrachtwagenproductiecapaciteit", "Fight for the Lossing Making Hat" en "vechten voor de jaarlijkse productie van 5.000 5-ton vrachtwagens".

Met de steun van Hubei's Power lanceerde No.2 Automobile Company in 1978 officieel een zware strijd om verliezen te veranderen in winst met deze auto. Alleen al in april 1978 produceerde het 420 EQ140-modellen, met 5.120 voertuigen in het hele jaar, met een overproductie van 3.120 voertuigen in het hele jaar. In plaats van de geplande verliezen in de realiteit om te zetten, veranderde het 1,31 miljoen yuan aan de staat en veranderde het verliezen op een winst op een allround manier. Creëerde op dat moment een wonder.

In juli 1980, toen Deng Xiaoping het tweede autobedrijf inspecteerde, zei hij: "Het is goed dat u aandacht besteedt aan militaire voertuigen, maar op de lange termijn moeten we fundamenteel gezien nog steeds civiele producten ontwikkelen." Deze zin is niet alleen een bevestiging van de vorige ontwikkelingsrichting van No.2 Automobile Company, maar ook een verduidelijking van het fundamentele beleid van "overdracht van militairen naar burger". Sindsdien heeft No.2 Automobile Company zijn investeringen in civiele voertuigen uitgebreid en de productiecapaciteit van civiele voertuigen verhoogd tot 90% van de totale productiecapaciteit.

In hetzelfde jaar ging de nationale economie een aanpassingsperiode in en werd het nummer 2 autobedrijf vermeld als een "geschorst of vertraagd" project door de Staatsraad. Geconfronteerd met de grimmige situatie, hebben de besluitvormers van No.2 Automobile Company een rapport gesteld om "binnen onze middelen te leven, zelf geld in te zamelen en door te gaan met het bouwen van nummer 2 autobedrijf" aan de staat, die werd goedgekeurd. “Het 'spenen' van het land en de gedurfde ontwikkeling van ondernemingen zijn 10 keer en 100 keer sterker dan de stapsgewijze constructie onder het geplande economische systeem, dat de productieve krachten echt heeft bevrijd, bevorderde de snelle ontwikkeling van het tweede autobedrijf en leverde substantiële bijdragen aan de economische ontwikkeling van het land." Huang Zhengxia, toen directeur van het tweede autobedrijf, schreef in zijn memoires.

Hoewel het nummer 2 automobielbedrijf bleef innoveren op basis van EQ240- en EQ140 -modellen, was de productstructuur van de binnenlandse auto -industrie van China op dat moment ernstig uit balans. "Gebrek aan gewicht en lichtgewicht, bijna een lege auto" was op dat moment een dringend probleem voor grote autofabrikanten. Daarom heeft No.2 Automobile Company in het productontwikkelingsplan van 1981-1985 opnieuw het plan voor het ontwikkelen van Flathead Diesel Truck naar voren gebracht om de leemte van "gebrek aan gewicht" in China te vullen.

Om de periode van productverbetering te verkorten, en ook om de binnenlandse hervormings- en openingsomgeving op dat moment tegemoet te komen, besloot het tweede autobedrijf te leren van buitenlandse geavanceerde technische ervaring om het onderzoek en de ontwikkeling van deze platte hoofdtruck te voltooien. Na enkele jaren van onderzoek en verbetering rolde een gloednieuwe 8-ton flat-head dieselauto langzaam van de assemblagelijn in 1990. Deze auto wordt EQ153 genoemd. Op dat moment spraken mensen sterk over deze EQ153 met een prachtig uiterlijk en uitstekende prestaties, en "acht plat brandhout rijden en geld maken" was een weergave van de ware ambities van de meerderheid van de autobezitters op dat moment.

Bovendien ontwikkelde de capaciteit van No.2 Automobile Co., Ltd. zich ook snel tijdens deze periode. In mei 1985 rolden de 300.000 Dongfeng -voertuigen van de assemblagelijn. Op dat moment waren de auto's geproduceerd door No.2 Automobile Co., Ltd. verantwoordelijk voor een achtste van het nationale autobezit. Slechts twee jaar later leidde No.2 Automobile Co., Ltd. in de 500.000 voertuigen van de assemblagelijn en behaalde met succes de jaarlijkse output van 100.000 voertuigen, behalve onder de ondernemingen met de grootste jaarlijkse output van middelgrote vrachtwagens ter wereld.

Voordat het tweede autobedrijf officieel werd omgedoopt tot "Dongfeng Motor Company", stelde het leiderschap destijds voor dat vrachtwagengebouw slechts "basisschoolniveau" was en dat autobouw "universitair niveau" was. Als je sterker en groter wilt zijn, moet je een kleine auto bouwen. Op dat moment was Shanghai Volkswagen op de binnenlandse auto -markt al vrij groot, en het tweede autobedrijf profiteerde van deze mogelijkheid en bracht een set van de ontwikkelingsplan voor joint venture -auto's naar voren.

In 1986 diende No.2 Automobile Company officieel het rapport over aan de Staatsraad het rapport over het voorlopige werk van het ontwikkelen van gewone auto's in No.2 Automobile Factory. Met de sterke steun van relevante partijen, woonden de leiders van de State Economic Commission, Planning Commission, Machinery Commission en andere afdelingen in 1987 de Beidaihe -conferentie bij. De conferentie besprak voornamelijk de ontwikkeling van auto's door het tweede autobedrijf. Vlak na de vergadering stemde de centrale overheid formeel in met het strategische beleid van "gezamenlijke ontwikkeling, joint venture om fabrieken op te zetten, oriëntatie en importvervanging te exporteren" die door het tweede autobedrijf werd voorgesteld.

Nadat het joint venture -plan was goedgekeurd door de centrale overheid, voerde No.2 Automobile Company onmiddellijk uitgebreide internationale beurzen uit en begon ze partners te zoeken. Tijdens de periode van 1987-1989 ging het toenmalige tweede autobedrijf 78 samenwerkingsonderhandelingen met 14 buitenlandse autobedrijven en stuurde 11 delegaties om te bezoeken en ontving 48 delegaties om in de fabriek te bezoeken en te wisselen. Ten slotte werd Citroen Automobile Company van Frankrijk geselecteerd voor samenwerking.

In de 21e eeuw luidde Dongfeng de climax van de lay -outconstructie van de joint venture in. In 2002 tekende Dongfeng Motor Company een joint venture-contract met PSA-groep van Frankrijk om samenwerking uit te breiden, en de belangrijkste inhoud van deze joint venture is om het merk Peugeot op een allround manier in China te introduceren. Na de joint venture is de bedrijfsnaam Dongfeng Peugeot. In 2003 heeft Dongfeng Motor Company opnieuw een reorganisatie van joint venture ervaren. Dongfeng Motor Company bereikte eindelijk een overeenkomst met Nissan Motor Company om Dongfeng Motor Co., Ltd. op te zetten in de vorm van 50% investering. Vervolgens vestigde Dongfeng Motor Company contact met Honda Motor Company. Na overleg hebben de twee partijen elk 50% geïnvesteerd om Dongfeng Honda Motor Company op te zetten. In slechts twee jaar tekende Dongfeng Motor Company joint venture -overeenkomsten met drie autobedrijven in Frankrijk en Japan.

Tot nu toe heeft Dongfeng Motor Company een reeks producten gevormd op basis van middelgrote vrachtwagens, zware vrachtwagens en auto's. Gedurende de 50-jarige ontwikkelingsgeschiedenis van het merk Dongfeng zijn kansen en uitdagingen altijd vergezeld van Dongfeng-mensen. Van de moeilijkheid om fabrieken in het begin te bouwen tot de moeilijkheid van onafhankelijke innovatie, nu hebben Dongfeng -mensen een doornige weg doorlopen met de moed om te veranderen en doorzettingsvermogen.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefoon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China